鈷資源稀缺及新能源汽車對續航里程標準的不斷提高，反而促成了高鎳三元電池的加速發展。
8月18日，由鋰電大資料、起點研究等主辦的第六屆中國鋰電新能源產業生態大會在深圳舉行，超800位專家、學者、企業家齊聚一堂，共議鋰電行業發展前程。
起點研究在會上發佈了2017年上半年鋰電池行業發展調研報告。報告顯示，2017上半年中國動力鋰電池產量約16Gwh，寧德時代、沃特瑪、比亞迪出貨量分列前三。動力電池在整個鋰電池市場占比由2016年43%提升到55%，鋰電3C數碼類占比由2016年的52%下降為41%，儲能電池占比變化不大，但總量提升。2016年中國動力電池產量總量為27.39GWH，磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰及其他分別占比60%、34%、6%。
值得注意的是，2017年上半年中國正極材料市場出貨量達9.5萬噸，同比增長51%，廈門鎢業、湖南杉杉、天津巴莫分列前三名。但受補貼新政等因素影響，市場對三元正極材料需求大增，磷酸鐵鋰出貨量占比則有所下降。
磷酸鐵理電池成本較低、迴圈使用壽命更長、穩定性更好。三元電池能量密度高、續航里程長，但在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸，而且三元電池所必需的鈷元素在我國儲量較少，大部分靠海外進口，因此三元鋰電池成本居高不下。
由於目前三元電池所需鈷元素相對稀缺，鈷價格自去年以來也不斷上漲，加之相比磷酸鐵鋰和低鎳三元材料，高鎳三元材料由於鎳元素比例提高，在能量密度上有更大優勢，越來越多的企業開始將目光瞄準高鎳三元電池市場。
“高鎳材料無疑具有巨大發展潛力，很多企業也認識到了高鎳材料的價值，紛紛投資研究。”天力鋰能技術副總工張磊在論壇上表示。
據瞭解，目前比克、比亞迪、寧德時代、國軒高科等多家知名電池企業均已加入高鎳三元研發行列，並紛紛制定了目標。如比亞迪，正極材料採用高鎳三元材料，負極材料採用氧化亞矽或納米矽，計畫2018年三元電池能量密度達240Wh/kg，2020年達300Wh/kg。寧德時代材料體系則為高鎳三元/矽碳材料，預計2016年三元電池能量密度做到200-250Wh/kg，“十三五”期間實現350 Wh/kg目標。國軒高科採用高鎳三元正極材料，矽基負極材料，2020年目標是300-350Wh/kg。
“隨著各國公佈燃油車停售時間表，新能源汽車將迎來爆發式發展，受此帶動，動力電池材料也將迎來巨大發展機遇，而汽車用動力電池正極材料也正朝高鎳化趨勢演變。”長遠鋰科塗飛躍博士表示，高鎳化還給行業帶來了兩大技術挑戰，其一是材料合成困難，包括陽離子混排（Ni2+難以氧化，生成NiO相）、高溫分解等；其二是介面問題，包括鹼性高（導致果凍，脹氣等）、表面結構畸變（介面阻抗大，電池性能變差）、顆粒晶界裂化等。
8月18日，由鋰電大資料、起點研究等主辦的第六屆中國鋰電新能源產業生態大會在深圳舉行，超800位專家、學者、企業家齊聚一堂，共議鋰電行業發展前程。
起點研究在會上發佈了2017年上半年鋰電池行業發展調研報告。報告顯示，2017上半年中國動力鋰電池產量約16Gwh，寧德時代、沃特瑪、比亞迪出貨量分列前三。動力電池在整個鋰電池市場占比由2016年43%提升到55%，鋰電3C數碼類占比由2016年的52%下降為41%，儲能電池占比變化不大，但總量提升。2016年中國動力電池產量總量為27.39GWH，磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰及其他分別占比60%、34%、6%。
值得注意的是，2017年上半年中國正極材料市場出貨量達9.5萬噸，同比增長51%，廈門鎢業、湖南杉杉、天津巴莫分列前三名。但受補貼新政等因素影響，市場對三元正極材料需求大增，磷酸鐵鋰出貨量占比則有所下降。
磷酸鐵理電池成本較低、迴圈使用壽命更長、穩定性更好。三元電池能量密度高、續航里程長，但在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸，而且三元電池所必需的鈷元素在我國儲量較少，大部分靠海外進口，因此三元鋰電池成本居高不下。
由於目前三元電池所需鈷元素相對稀缺，鈷價格自去年以來也不斷上漲，加之相比磷酸鐵鋰和低鎳三元材料，高鎳三元材料由於鎳元素比例提高，在能量密度上有更大優勢，越來越多的企業開始將目光瞄準高鎳三元電池市場。
“高鎳材料無疑具有巨大發展潛力，很多企業也認識到了高鎳材料的價值，紛紛投資研究。”天力鋰能技術副總工張磊在論壇上表示。
據瞭解，目前比克、比亞迪、寧德時代、國軒高科等多家知名電池企業均已加入高鎳三元研發行列，並紛紛制定了目標。如比亞迪，正極材料採用高鎳三元材料，負極材料採用氧化亞矽或納米矽，計畫2018年三元電池能量密度達240Wh/kg，2020年達300Wh/kg。寧德時代材料體系則為高鎳三元/矽碳材料，預計2016年三元電池能量密度做到200-250Wh/kg，“十三五”期間實現350 Wh/kg目標。國軒高科採用高鎳三元正極材料，矽基負極材料，2020年目標是300-350Wh/kg。
“隨著各國公佈燃油車停售時間表，新能源汽車將迎來爆發式發展，受此帶動，動力電池材料也將迎來巨大發展機遇，而汽車用動力電池正極材料也正朝高鎳化趨勢演變。”長遠鋰科塗飛躍博士表示，高鎳化還給行業帶來了兩大技術挑戰，其一是材料合成困難，包括陽離子混排（Ni2+難以氧化，生成NiO相）、高溫分解等；其二是介面問題，包括鹼性高（導致果凍，脹氣等）、表面結構畸變（介面阻抗大，電池性能變差）、顆粒晶界裂化等。
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