在北京的八王墳公交站，一輛輛共用單車密密匝匝地排成幾排，停在人行道上、停在公交港灣邊緣，甚至停在公交月臺上。
每天下午5點，北京CBD的白領們陸續下班，很多人會選擇騎單車到八王墳公交站。據瞭解，每天有30萬北京上班族從這個公交站回到通州、燕郊和大廠的家裡。白領們下單車、落鎖，立刻會有人接過單車碼放整齊。這些人受雇於單車企業，其中有人告訴21世紀經濟報導記者，企業已經測算，這個公交站周邊可以停放2000輛單車。
但大量共用單車的投放，必然帶來諸多交通管理難題。而針對這一難題，許多城市開始“各出招”。
公開報導稱，北京正在加緊制定規範共用單車發展的指導意見，將對涉及的政府、企業和承租人的各自職責、企業規範經營與管理、停放秩序規定、監管與違規處罰、集中停放區域車位元擴容等方面予以明確與規範。
此外，3月28日，《廣州市非機動車和摩托車管理規定》（草案修改稿）提交廣州市人大常委會會議三審。據瞭解，沒有出現在《草案修改稿》中的“共用單車”反而成為分組審議的重點。
停車容量需整體規劃
北京市正為鼓勵自行車出行大力進行硬體建設。2016年，北京完成了三環輔路、地安門內大街、東四環輔路等364公里步行自行車系統治理工作。2017年的治理目標是600公里。
然而，交通部科學研究院課題組2016年6月發表的成果顯示，北京居民自行車使用率不斷下降。
資本扶持的共用單車或許會陡然改變這一曲線。公開資料顯示，目前摩拜在北京投放了超10萬輛單車、OFO投放了20萬輛單車，其他共用單車品牌如小藍單車、酷騎等也各有數萬輛規模。
一方面是自行車出行的增加，另一方面，大量共用單車的投放，帶來新的管理問題。
“近期出現的企業投放車輛堆積佔據道路影響通行，以及承租人在普通自行車停車區以外隨意停放的現象，已明顯違反了交通與市容市貌的有關規定。”北京市交通委相關負責人近日稱。
除了亂停放問題，共用單車還可能出現特定時段、特定場所的交通容量問題。
“在資本的助推下，企業片面追求用戶數量、市場佔有率等資料的光鮮，才會出現不考慮盈利狀況而大量投放車輛的現象，造成部分區域車輛分佈密度過高。”中國政法大學智慧財產權研究中心特約研究員李俊慧認為。
單車堆積另外的原因是使用者使用特徵。“早高峰人們坐地鐵去上班，必然造成單車堆積，晚高峰人們出地鐵站回家，這時候又容易找不到車。”李俊慧說。
“理論上，只要單車裝有定位裝置，運營公司就可以在後臺掌握特定時間、特定地點的單車使用情況，進而推算出這些時間、地點的單車需求，從而合理安排投放數量和頻次。”李俊慧告訴21世紀經濟報導記者。
一名共用單車企業運營人士就介紹，正在考慮將晚高峰停在北京八王墳公交站的單車運往附近的國貿地鐵站，從而實現滾動利用。
但現實情況卻是，八王墳公交站一名單車企業雇傭的車輛管理員3月29日傍晚告訴記者，這些單車在第二天早上才被運走。至於為何不是短時間內多次滾動投放，他的回答是晚高峰擁堵的路況不允許卡車裝卸作業。
南京大學城市科學研究院副院長胡小武認為，要想解決共用單車停放問題，根本在於系統規劃，明確政府的主體責任，當務之急是與運營商溝通，規劃好投放共用單車的區位，設置醒目的投放點，並根據實際情況不斷動態調整。
加強信用機制建設
處理共用單車管理問題的另一個手段，是加強信用機制的建設。
“為什麼現在共用經濟會出現這麼多問題？就是因為信用體系沒有納入其中。如果信用體系建立好的話，就把他律變成了自律。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，一旦發現有人對共用單車亂停亂放，等下次他再使用時，就要付比信用良好的人更高的價格。
近期，多家共用單車也出臺信用懲戒條款，提醒使用者停放在規範區域內。如摩拜單車規定每位新用戶都有100分原始信用分，借一次車加1分，一旦違停被舉報就會扣20分，低於80分的將以100元/半小時的價格收費。要想恢復原價，可以通過舉報他人違停或騎行來攢信用分。
但一名北京市相關管理部門人士稱，處在積極搶佔用戶階段的運營商，不敢輕易嘗試主動限制消費者舉措，針對用戶亂停放的約束信用制度、違停舉報制度、扣分後單價翻倍制度等難以落實，最終可能導致共用單車路權與公共空間管理矛盾激化。
上述單車企業運營人士也直言，擔心企業提高對用戶的管理力度後，其他“野蠻生長”的企業會“劣幣驅除良幣”。
針對違停治理，已有城市開始嘗試頒佈規定。如《成都市中心城區公共區域非機動車停放區技術導則》規定，可以規劃停車位元的區域包括城市主幹道的人行道、次幹道及中小街道、居住型及商業型街道以及沿街建築可在附近區域規劃停車區。成都市城管委將共用單車擺放是否整齊等納入“門前三包”範圍。
深圳交管局與單車企業也共同研究制定了《共用單車停放秩序規範》，對自行車可停放區域、不可停放區域、停放要求等內容進行明確。此外，北京等地也在加緊制定規範相關規定和意見，解決共用單車等非機動車亂停放問題。
“新經濟業態創新發展的過程，也是對政府管理底線不斷試探的過程，這時候需要管理部門劃定一條‘紅線’，促使運營主體改變盲目競爭，轉而進行精細化管理。”李俊慧說。
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