【財金讀報告】粵港澳大灣區的跨海大橋

編者按：

• 港珠澳大橋和深中通道事關廣州、深圳、中山和珠海等多個城市的未來經濟發展。這些城市既是夥伴也是競爭對手。

• 本文亦將發表於香港《明報》。

這是《財金讀報告》的第22篇文章

粵港澳大灣區是近期國家力推的戰略性規劃，也是香港經濟進一步發展的契機。大灣區的發展離不開配套基建設施。橫跨灣區的港珠澳大橋近月已正式開通，港人的焦點大多集中在大橋給東湧等地區帶來的額外人流，暫時還未能關注大橋對大灣區經濟的額外拉動。而在另一邊，大灣區的另外兩個重要城市，深圳和廣州，正在為另一座灣區跨海大橋進行暗戰。

早在2005年港珠澳大橋確定了單Y方案（不通過深圳）後，深圳迅速拿出了深中通道方案。深圳和中山隔海對望，在深圳側，深中通道以隧道方式入海；在中山側，以橋樑方式登陸。2015年12月，國家發改委批復深中通道可行性報告，上述建設方案簡稱“東隧西橋”。

和前不久建成通車的港珠澳大橋相比，深中通道貫通珠江兩岸的深圳、中山，同時通行方案不受跨境運輸限制，有利於加速珠江西岸落後地區的發展速度，中山等西岸城市可坐享經濟溢出效應，實現東西兩岸的均衡發展。

深中通道大致在珠江口第一條跨海通道虎門大橋和港珠澳大橋的中間。項目全長約24公里，橋樑和隧道的長度分別約17.2公里和6.8公里，總投資超400億元。深中通道東起深圳機場南側，通過東人工島接入隧道，再於西人工島實現隧橋轉換；西側橋樑分為兩段，以伶仃洋大橋跨越伶仃航道，進而繼續向西以中山大橋在中山馬鞍島登陸。

整個項目從2015年12月開始建設，最先開工的是深圳側的道路接線工程，2016年和2017年，珠江口海域上的西、東兩個人工島分別開工。而今年9月份伶仃洋大橋和中山大橋主墩樁基的同日開鑽，標誌著深中通道的橋樑工程建設進入全面實施階段。

2018年11月初，廣州市人大主任陳建華來到廣東省中山市調研，並提出了令人意外的建議，調整深中通道建設方案，由東隧西橋改為全隧方案，為廣州的發展留下空間。

目前規劃中的伶仃洋大橋通航淨高定在73.5米，橫跨珠江口伶仃航道之上。伶仃航道是世界上最為繁忙的黃金水道之一，也是南沙港（廣州港四大港區之一）的主要出海航道。陳建華的主要意見是，伶仃洋大橋雖然可以滿足當前20萬噸級集裝箱船的通行，但長遠來說勢必影響更大噸級船舶進出南沙港和廣州港，阻礙廣州市的航運發展。

當前方案於2013年通過了廣東省交通運輸廳組織的專家評審會，專家認為73.5米的通航淨高可以滿足廣州港區的未來發展，同時交通運輸廳強調，若採用全隧方案，深中通道隧道長度將達15公里，成為全球最長的海底公路隧道。全隧方案存在九項Ⅳ級高風險，設計、施工技術難度及運營期間的防火救災難度極大。

但在同年廣州市政府組織的深中通道專案方案諮詢會上得出了完全相反的結論：專家們認為73.5米的通航淨高不能滿足今後更大型集裝箱船舶的通航需求，沒有充分考慮到船舶大型化趨勢。同時廣州方面提出，為什麼港珠澳大橋在論證通航標準時，最終以隧道方式穿越伶仃航道，而處於港珠澳大橋以北僅30公里的深中通道就不行？ 

廣州還在竭力爭取修改深中通道的方案，獲取自身的最大利益，而對深圳和中山來說，方案的修改意味著前期投入的浪費和項目完成時間的大幅延遲。大灣區的各個城市既是夥伴，又是競爭對手，香港目前拿著一手好牌，發展步伐更要加快了。