2013年底,中國領導人分別在哈薩克斯坦和印尼提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”(以下稱“一帶一路”)倡議。這一倡議提出後,得到國內外各方的積極回應,並逐漸發展為統籌內外的國家大方略。在2016年8月舉行的推進“一帶一路”建設工作座談會上,中國領導人指出,十八大以來,著眼於中國“十三五”時期和更長時期的發展,逐步明確了“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展三個大的發展戰略。其中“一帶一路”建設是唯一具有對外維度的倡議,得到國際社會高度關注。為此,2014年中國發佈了《絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設戰略規劃》,2015年3月博鼇論壇期間中國又對外發佈了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。與此同時,有關地方和部門也相繼出臺了相關配套規劃,協同統籌推進
一、南亞在“一帶一路”建設中的定位
2017年5月,首次“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行。在出席論壇的29個國家元首和政府首腦中南亞只有巴基斯坦前總理謝裡夫和斯里蘭卡總理維克勒馬辛哈,少於“一帶一路”建設的其他區域(如中亞、東南亞、中東歐)。這是否意味著南亞在“一帶一路”建設中的重要性較低呢?根據《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》,“絲綢之路經濟帶”重點是往西推進至歐洲、波斯灣、地中海、印度洋等地區。“21世紀海上絲綢之路”重點方向是從中國經南海到印度洋並延伸至歐洲。從中可以看出,南亞地處“一帶一路”核心範圍,馬爾代夫、斯里蘭卡位於中東和東亞之間的印度洋通道,是21世紀海上絲綢之路上的重要節點。在“一帶一路”的六條經濟走廊中,包含了主要位於南亞的中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊。在南亞七國中,除了不丹沒有明確提及被納入“一帶一路”,其他國家都在“一帶一路”的輻射範圍之內。
中國領導人對南亞在“一帶一路”中的作用進行過明確定位。2015年4月,中國領導人在巴基斯坦議會發表演講時稱,南亞地處“一帶一路”海陸交匯之處,是推進“一帶一路”建設的重要方向和合作夥伴。中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊與“一帶一路”關聯緊密,兩大走廊建設將有力促進有關國家經濟增長並為深化南亞區域合作提供新的強大動力。2014年9月,中國領導人在印度世界事務委員會的演講中又稱,中國希望以“一帶一路”為雙翼,同南亞國家一道實現騰飛。
南亞國家除印度外普遍歡迎“一帶一路”,都積極尋求與“一帶一路”進行對接。2014年9月,中國領導人首次訪問南亞時,馬爾代夫方面稱讚21世紀海上絲綢之路倡議富有遠見完全支持並願抓住機遇積極參與。斯里蘭卡則表示,中斯兩國要共同建設海上絲綢之路,這對彼此來講都是重大的發展機遇,願意積極支援21世紀海上絲綢之路的發展。
2014年6月,孟加拉總理哈西娜訪華,表示贊同中方提出的“一帶一路”重要倡議,但是在雙方共同發佈的“聯合聲明”中並未提及“一帶一路”。到2016年10月,中國領導人對孟加拉進行了訪問,將中孟關係提升為戰略合作夥伴關係,雙方再一次發佈的“聯合聲明”中稱孟方讚賞“一帶一路”倡議,認為這一倡議將為孟方實現2021年建成中等收入國家和2041年成為發達國家的目標帶來重要機遇。
尼泊爾總理奧利於2016年3月訪華期間正式表示支持“一帶一路”倡議,同意對接各自發展戰略,制訂雙邊合作規劃,在倡議框架下推進重大專案實施。巴基斯坦一直以來都是“一帶一路”堅定的支持者和參與者。不丹尚未與中國建交,但是欣賞中國的發展成就。
唯獨印度對“一帶一路”多有保留。2013年5月,中國領導人訪問印度時,雙方同意在與其他各方(緬甸和孟加拉)協商的基礎上,成立各方聯合工作組,研究並倡議建設孟中印緬經濟走廊。至2014年5月莫迪政府上臺後,對“一帶一路”倡議逐漸採取模糊甚至反對的態度,理由是中巴經濟走廊通過了印巴爭議的喀什米爾地區。在2017年初的“瑞辛納對話”上,(該對話由印度發起並主導,被譽為南亞版的“香格里拉對話”。印度欲通過創建這樣一個國際討論平臺廣邀各國政要、學者以及媒體與會,形塑印度作為一個重要的國際合作夥伴的形象,並致力於把對話打造成印度一個重要的發聲平臺)莫迪在發言中稱“只有尊重相關國家的主權,地區互聯互通的走廊才有發展的希望,並且能避免紛爭”。
總而言之,南亞在“一帶一路”建設中處於重要地位,“一帶一路”倡議受到南亞國家的普遍歡迎。然而,三年多來,“一帶一路”的推進速度在南亞有所差異,中巴經濟走廊快速推進,孟中印緬經濟走廊、中尼印經濟走廊的發展則低於預期,而21世紀海上絲綢之路的發展也經歷了一些困難。
二、南亞在“一帶一路”建設中的突出成就
三年多來,“一帶一路”已經從最初的理論設想,發展到目前全面推進、務實合作的階段。從整體規劃和佈局上看,“一帶一路”倡議已經形成“六廊六路多國多港”的基本骨架。(所謂“六廊”是指打通六大國際經濟合作走廊,包括新亞歐大陸橋、中蒙俄經濟走廊、中國—中亞—西亞經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊、中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊;“六路”是指暢通六大路網,推動鐵路、公路、水路、空路、管路、資訊高速路的互聯互通;“多國”是指培育若干支點國家,結合沿線國家的積極性,在中亞、東南亞、南亞、西亞、歐洲、非洲等地區培育一批共建“一帶一路”的支點國家;“多港”則是指構建若干海上支點港口,圍繞21世紀海上絲綢之路建設,通過多種方式,推動一批區位優勢突出支撐作用明顯的重要港口建設。)從產能合作上看,截止到2016年6月,中國同20個國家簽署了產能合作協定,同“一帶一路”沿線17個國家共同建設了46個境外合作區,中國企業累計投資超過140億美元,為當地創造6萬個就業崗位。從大型的項目建設上看成績尤為突出。雅萬高鐵已經進入全面實施階段,中老鐵路全線開工,中泰鐵路將在2017年9月前開建。2016年1月,中信企業聯合體在緬甸中標皎漂經濟特區的工業園和深水港專案,為下一步規劃發展中緬經濟走廊提供了重要條件2016年11月,瓜達爾港正式開航,中巴經濟走廊也取得階段性的成就2016年4月,經歷波折後的可倫坡港口城專案實現全面復工,海上絲綢之路繼續加速推進。2016年6月,安格連—帕普鐵路隧道建成通車,通往中亞和西亞的走廊建設邁開堅實一步。同時,中國遠洋海運集團在希臘中標比雷埃夫斯港港務局項目,亞吉鐵路開始正式通車,匈塞鐵路簽署協議並可能於2017年年底開工。
作為“一帶一路”建設的重要方向,南亞同樣取得了不小的成績。最突出的發展就是中巴經濟走廊的快速推進遠遠超過預期。
中巴經濟走廊的提出和發展經歷了一系列過程。早在中巴經濟走廊正式提出之前,中國和巴基斯坦就有很多大型工程的合作專案。例如瓜達爾港就是中國應前總統穆沙拉夫的請求提供資金和技術援助而建設的,2002年3月瓜達爾港開工,2007年3月初步建成後由新加坡港務局負責港口運營。直到2013年2月巴基斯坦才重將運營權移交給中國企業。
2013年5月,中國領導人訪問巴基斯坦時首次提出建設中巴經濟走廊的設想,提議雙方共同研究並制訂走廊的遠景規劃,推動互聯互通建設和投資經貿合作並決定由中國國家發改委和巴基斯坦計畫委員會成立聯合工作組,開展互聯互通相關專案的相關研究。隨後,2013年7月巴基斯坦總理謝裡夫訪華,兩國同意成立中巴經濟走廊遠景規劃聯合合作委員會,由上述兩部門牽頭並在各部門內設立秘書處。遠景規劃涉及的合作領域主要包括互聯互通建設、經濟技術合作、人文和地方交流。雙方也達成了一系列在遠景規劃合作框架下的早期收穫項目。到2014年2月,巴基斯坦總統馬姆努恩·侯賽因對中國進行國事訪問時,中巴經濟走廊遠景規劃聯合合作委員會已經啟動,綜合規劃、交通基礎設施和能源聯合工作組也已經成功舉行首輪會議。到2015年4月中國領導人對巴基斯坦進行國事訪問時,中巴經濟走廊被正式提升為“一帶一路”旗艦工程。雙方同意,以中巴經濟走廊為引領,以瓜達爾港、能源、交通基礎設施和產業合作為重點,未來形成“1+4”經濟合作佈局。
中巴經濟走廊之所以能被定位於旗艦工程,最主要的原因在於這一項目具有非常良好的政治基礎。對華友好可以說是巴基斯坦外交政策的基石和舉國共識,中巴友誼被喻為“比山高、比海深、比蜜甜”。中國稱巴基斯坦為“好朋友、好鄰居、好夥伴、好兄弟”。在中國領導人2015年4月的訪問中,中巴關係被提升為全天候戰略合作夥伴關係,所謂“全天候就是風雨無阻、永遠同行的意思。這一定位是中巴全天候友誼和全方位合作的鮮明寫照”。
巴基斯坦政府推動巴經濟發展戰略和“一帶一路”相對接的熱情高漲。巴基斯坦總理謝裡夫高度評價“一帶一路”建設,稱“中巴經濟走廊是巴基斯坦未來長遠發展的希望所在”,要將“一帶一路”倡議與巴基斯坦的“2025年遠景規劃”進行完美結合。巴方的強烈需求和主動性,推動了走廊的快速推進。另一方面,印度的快速崛起令巴基斯坦的安全憂慮加重,通過發展本國經濟,可以緩解當前巴的安全擔憂。中巴過去更側重安全戰略層面的合作,現在則需要安全合作與經濟合作雙輪驅動,共同推進。
中巴經濟走廊遠景規劃聯合合作委員會是規劃並落實推動走廊發展的執行機構,由兩國相關部門和地方政府構成,迄今為止已經召開了六次會議。在第三次會議時,聯委會就已經為走廊推進設立了明確的推進目標:早期項目在2017年前完成,中期項目在2020年完成,長期項目在2025年至2030年之間完成。同時確立了2017—2018年的項目以實現早期收穫,特別是將早期收穫項目聚焦在能源電力等項目上,以保證能夠向巴提供9000兆瓦的電力,滿足巴基斯坦的能源與電力短缺。截至2016年年底,中巴經濟走廊進入到全面實施階段,30多個早期收穫項目已經有17個在建,其中最具代表性的三大項目瓜達爾自由區起步區、白沙瓦至卡拉奇高速公路(木爾坦至蘇庫爾段)、喀喇昆侖公路二期升級改造都在集中開工。
瓜達爾港被稱為是中巴經濟走廊的標杆專案,總投資額為16.2億美元,包括修建瓜達爾港東部連接港口和海岸線的高速公路、瓜達爾港防波堤建設、錨地疏浚工程、自貿區基建建設、新瓜達爾國際機場等項目。自2013年中國海外港口控股有限公司(簡稱“中國港控”)接手瓜達爾港運營以來,港口各項功能修復完畢,碼頭恢復設計吞吐能力,目前具備全作業能力,其他相關配套設施建設也在穩步推進。2016年11月,中巴首次共同組織車隊穿越巴基斯坦,通過瓜達爾港向海外大規模出口集裝箱,實現正式開港和中巴海陸貫通。與此同時,2016年9月舉行了瓜達爾港自由區奠基儀式,這標誌著瓜達爾港建設從港區朝著工業園區擴展,進入了新的發展階段。根據建設規劃,瓜達爾港自由區總占地面積約為923公頃,將分四期進行建設。目前建設的起步區為一期專案,有望在2017年年底建成。建成後,自由區將利用俾路支省豐富的漁業和礦產資源發展漁業、石材加工業以及金屬製造業。
交通基礎設施領域的發展成果最為顯著。2016年4月28日,中巴經濟走廊的重點公路專案——喀喇昆侖公路升級改造二期(哈威連至塔科特段)在巴開伯爾—普什圖省曼塞赫拉地區舉辦了開工儀式。另一個重點專案則是卡拉奇至拉合爾高速公路,它不僅是巴基斯坦未來發展的經濟大動脈,也將是中國和中亞國家通往卡拉奇和瓜達爾港的交通幹線。2016年5月,卡拉奇至拉合爾高速公路(蘇庫爾至木爾坦段)在巴南部信德省蘇庫爾市舉行了開工儀式。2016年8月,中巴經濟走廊重要組成部分的國家高速公路M4(紹爾果德至哈內瓦爾)工程項目破土動工。這標誌著中巴經濟走廊最重要的南北交通工程———拉合爾至卡拉奇的縱向交通主幹道初具規模,加上業已運行的M1(伊斯蘭馬巴德至白沙瓦)和M2(伊斯蘭馬巴德至拉合爾)高速公路,貫穿巴基斯坦全國的新交通網絡正在加緊形成。
同樣取得順利進展的還在能源領域。目前,12個能源項目已經開工在建,建成後將為巴提供約1100萬千瓦電量,彌補巴面臨的能源缺口到2020年前後巴基斯坦的電力供需有望達到初步平衡。2015年5月,巴總理謝裡夫主持啟動了凱西姆1320兆瓦煤電站的開工儀式,這是中巴經濟走廊框架內最早開工建設的能源煤電項目。根據計畫,該專案將耗時三年建成,在2018年夏季到來之前解決巴基斯坦第一大城市卡拉奇的電力供應短缺問題。目前工程建設進度已經領跑計畫,截至2016年6月底已完成工程進度的30%。此外,旨在利用巴基斯坦本國煤礦資源實現燃料自給的信德省塔爾煤電一體化項目在2016年4月完成融資後,至2016年11月已完成工程總進度的10.2%,一期2台330兆瓦機組有望在2019年6月初並網發電。與此同時,“一帶一路”首個水電大型投資建設專案卡洛特水電站,同時也是中巴經濟走廊首個水電投資項目,已於2016年3月正式開工,其裝機容量72萬千瓦,是巴基斯坦第五大水電站,項目總投資約16.5億美元。
產能合作同樣是中巴經濟走廊四大重要領域之一,雖然目前還不是建設的優先選項,但隨著瓜達爾自由區的建設,將會有越來越多的企業入駐工業園區。2006年11月,由中國海爾集團與巴基斯坦魯巴(Ruba)集團共同組建的海爾—魯巴經濟園區,經過十多年的發展,已經取得顯著成效,帶動了周邊配套企業升級,而二期海爾—魯巴工業園區的建設也已經進入了議程。
簡言之,中巴經濟走廊也已取得快速發展,即將進入早期收穫模式,近一兩年內將陸續會有重大專案竣工。隨著走廊的建設不斷取得進展,雙方要加強對走廊建設的統籌與協調。為此,第六次聯委會結束時稱,雙方要充實與完善聯委會機制,成立瓜達爾港聯合工作組和產業合作聯合工作組。同時,走廊的快速推進已引起了“一帶一路”沿線國家的關注,土耳其、伊朗、英國等域內外國家先後在不同場合對參與走廊建設表示興趣,巴基斯坦政府對擴大中巴經濟走廊的“朋友圈”持積極態度。中國也認為中巴經濟走廊應該是開放的倡議,希望同巴基斯坦在協商一致的基礎上探討協力廠商參與走廊建設的可能性。因此可以預見,走廊建設不僅將深刻改變巴發展面貌,深化中巴合作,也將為推動區域經濟一體化和地區融合協同發展發揮積極作用,成為“一帶一路”建設的排頭兵和試驗田。
三、南亞“一帶一路”建設面臨的挑戰
(一)期待重新注入活力的孟中印緬經濟走廊
建設孟中印緬經濟走廊的構想,可以說由來已久。20世紀90年代雲南學術界就已經提出了構建四國區域經濟合作的設想。1999年8月,在昆明首次召開“中印緬孟地區經濟合作與發展國際研討會”,宣告這一“二軌”外交論壇的誕生。隨後,這一論壇在四國輪流舉行影響越來越大。但是官方層面首次提出建設孟中印緬經濟走廊,則是在2013年5月中國領導人訪問印度期間。中印《聯合聲明》稱,鑒於2013年2月孟中印緬汽車拉力賽的成功舉行,雙方同意與其他各方協商,成立聯合工作組,研究加強該地區互聯互通,促進經貿合作和人文交流,並倡議建設孟中印緬經濟走廊。
這一倡議很快得到孟加拉和緬甸的積極回應。到2013年10月印度辛格總理訪問中國時,孟中印緬經濟走廊建設已經啟動,兩國已就孟中印緬經濟走廊倡議分別成立工作組。中方工作組于10月訪印,就孟中印緬經濟走廊倡議進行進一步探討。雙方約定于12月召開孟中印緬聯合工作組首次會議,研究孟中印緬經濟走廊建設的具體規劃。2013年12月,孟中印緬經濟走廊聯合工作組第一次會議在昆明召開。來自四國政府的官員、學者出席會議,梳理了以往地區合作論壇達成的共識,對經濟走廊發展前景、優先合作領域和機制建設等方面進行討論,達成了關於交通基礎設施建設、投資和商貿流通、人文交流等方面的多項共識,還簽署了會議紀要和孟中印緬經濟走廊聯合研究計畫。
2014年12月,孟中印緬經濟走廊聯合工作組第二次會議在孟加拉科克斯巴紮爾召開討論了四國提交的國別報告,探討了在互聯互通、能源、投融資、貨物與服務貿易及貿易便利化、可持續發展與扶貧及人力資源、人文交流等重點領域開展合作的設想和推進機制建設。中方提出的走廊建設的相關倡議受到歡迎。與此同時,會議還就下一步安排達成共識,決定於2015年下半年在印度召開聯合工作組第三次會議,屆時通過四國聯合研究報告,並就建立四國政府間合作機制進行磋商。
此後,孟中印緬經濟走廊的推進情況並不理想。走廊建設的聯合工作組第三次會議遲遲沒有舉行,四國的聯合研究報告和建立四國政府間合作機制仍然被懸置,主要的阻力還是來自印度。莫迪政府除了顧慮經濟走廊可能對印度東北部形勢的影響外,最大的問題來自其所謂的“政治正確”。印度堅持要將孟中印緬經濟走廊視作獨立的合作倡議,而不是隸屬於“一帶一路”框架,強調這一倡議是四國成員共同擁有所有權,而不應該是屬於中國“一帶一路”倡議的部分。為推動孟中印緬經濟走廊的建設,2016年10月中國領導人訪問孟加拉時積極做孟方工作,希望推動各方儘快就四方聯合研究總報告達成一致,建立四國政府間合作框架,早日啟動早期收穫項目。
不論如何,在經歷了兩年半的中斷之後,孟中印緬經濟走廊還是於2017年4月在印度加爾各答重啟。但是會議並沒有取得任何積極的進展。考慮到中印關係的發展以及四國的協調困難,這一走廊的未來發展仍舊充滿挑戰。
雖然在孟中印緬四國合作的框架下並沒有取得預期成果,但是中緬、中孟的雙邊經濟合作卻取得了比較突出的成績。中國成為孟加拉最大交易夥伴,雙邊貿易額從2000年的9億美元增長到2015年的147億美元年均增幅高達20%左右。孟加拉也成為中國在南亞的第三大交易夥伴和第三大工程承包市場中國企業廣泛進入其交通、電力、能源、通信等領域發展。特別是,中國為孟建設了沙迦拉化肥廠和邦戈班杜國際會議中心,還將積極推進建設帕德瑪大橋、帕亞拉燃煤電站、卡納普裡河河底隧道、達舍爾甘地汙水處理廠、油輪和散貨船採購、第四代國家資料中心等重點專案。
(二)等待啟動的中尼印經濟走廊
利用中國西藏地區與印度、尼泊爾接壤的地理便利來發展邊境貿易,一直是各方的設想。2003年,在中方“非正式”承認錫金屬於印度的前提下,中印簽署了經由乃堆拉山口進行邊境貿易的備忘錄協定,重新開放乃堆拉山口作為貿易過境口岸。2006年7月,這條中斷了40多年的邊貿通道重新開放。但由於政治因素,乃堆拉邊貿一直沒有發展到預期目標。2013年5月中國領導人訪問印度時表示要推進跨邊境的貿易、人員往來和互聯互通考慮加強通過乃堆拉山口的邊境貿易。然而,到2015年乃堆拉山口邊境貿易的備忘錄已經到期,雙方迄今仍未商議達成新的邊境貿易的協定。
通過發展中國和尼泊爾的經濟合作,進而延伸到印度,這一設想也由來已久。尼泊爾一直希望作為南亞與中國的橋樑,復興南方絲綢之路。2005年,尼泊爾賈南德拉國王在印尼舉行的不結盟國家首腦峰會上正式提出把尼泊爾作為“過境經濟體”(transit economy),呼籲中國加入南亞區域合作聯盟。同年,賈南德拉國王派財政部長率領代表團訪問中國,探討中尼邊界開放更多路線供雙邊貿易,同時向中方表達了將青藏鐵路延伸到中尼邊界並至加德滿都的願望。2010年,普拉昌達總理提出了“三邊戰略關係”(trilateral strategic relations)概念,認為這一概念能夠同時兼顧三方利益。2012年,尼泊爾前總理巴塔拉伊同樣稱尼泊爾要扮演“友誼之橋”的角色,而不是做“夾在巨石中的番薯”。
尼泊爾積極支持“一帶一路”倡議。2014年12月,王毅外長訪問尼泊爾時,建設中尼印經濟走廊的設想就已經初步提出。他表示中方希望中國、尼泊爾、印度三方保持相互促進、良性迴圈、積極互動的關係,中方願適時探討中尼印三方合作的可能性。
2015年4月,尼泊爾發生大地震,中印迅速投入搶險,並幫助尼泊爾災後重建。在此過程中,中方首先提出建設中尼印經濟走廊的設想。2015年5月,印度莫迪總理訪華期間,中國領導人提出中印建立中尼印經濟走廊的可能莫迪總理積極回應,並提議建立聯合研究小組探討中尼印經濟走廊倡議。印度外長斯瓦拉傑隨後也表示,印方對中尼印經濟走廊倡議持積極態度,願通過建立聯合工作組,探討和推進這一進程。2016年3月,中國領導人會見尼泊爾總理奧利時說,中方希望尼方能從中國和印度兩國發展中受益,尼泊爾可以成為中印之間的橋樑和紐帶。中方願進一步探討開展中國、尼泊爾、印度三方合作。
然而,儘管各方最高領導層面已經提出這一走廊的設想,但是卻並沒有實施實質性的行動和發展。一方面,印度“擱置”這一倡議,迄今未舉行過三方的會議;另一方面,尼泊爾內政也多次生變,致使這一走廊建設毫無進展。未來等待尼泊爾政局穩定,各方合作意願上升,才可能繼續推動下去。在此過程中,奧利總理訪華期間簽署了十項合作協定,中尼雙邊合作取得了積極進展,而且“雙方同意對接各自發展戰略,制訂雙邊合作規劃,在`一帶一路’倡議框架下推進重大專案實施”。2017年4月,中尼兩國正式簽署“一帶一路”合作備忘錄,此舉為兩國的“一帶一路”建設注入了新的活力。
另一個與中尼印經濟走廊相近的概念是“跨喜馬拉雅大通道”。目前,這一概念仍處於學術討論的層面,並未進入官方話語體系之內。但是,尼泊爾總理普拉昌達公開表示了對這一概念的支持。他認為,作為現有機制如南盟和“孟加拉灣多部門技術經濟合作計畫”的補充,需要擴大跨喜馬拉雅的合作。跨喜馬拉雅的合作可以成為讓大家加倍努力合作的一個平臺。同時,他還稱:“在更廣泛的跨喜馬拉雅合作框架下,尼泊爾可以作為一個重要的過境走廊。為了實現這一角色,我們需要在基礎設施方面投資,修建多條公路和鐵路以連接北部和南部的兩大經濟巨頭。”然而,要將這一概念轉變為官方詞彙並著力推進,可能仍需要較長時間。
(三)21世紀海上絲綢之路的進展與困難
馬爾代夫是21世紀海上絲綢之路的重要節點。迄今,馬爾代夫參與21世紀海上絲綢之路取得不少早期收穫的成果。中馬友誼大橋動工進展順利,馬累國際機場改擴建專案開始施工,中方援建的拉穆環礁連接公路和呼魯馬累住房項目二期即將交付使用,中馬第三輪自貿談判達成共識,有望在2017年簽署自貿協定。
中國與斯里蘭卡建設21世紀海上絲綢之路經歷了一定的波折。拉賈派克薩時期,中斯關係快速發展。2013年5月,拉賈派克薩對中國進行國事訪問,雙方一致同意構建真誠互助、世代友好的戰略合作夥伴關係。2014年9月,中國領導人進行回訪期間,斯方表示,其2009年提出的“馬欣達願景”(要將斯里蘭卡建設為海事、航空、商業、能源、知識五大中心)和中國提出的21世紀海上絲綢之路高度一致。雙方達成一系列經濟合作協定,尤其是同意進一步加強對漢班托塔港專案的投資,推進可倫坡港口城建設。中斯“一帶一路”建設一度為各方所看好。
然而,隨後舉行的斯里蘭卡大選出現變局,西裡塞納當選為總統。2015年2月,西裡塞納對印度進行首次訪問。他在競選期間就表示,要平衡斯里蘭卡的外交政策,調整上屆政府過於親近中國的外交策略,同時對中在斯投資也多有質疑。很快,可倫坡港口城項目就于當年3月被叫停,直至2016年3月才得以復工。其中最直接的原因就是印度的壓力。斯里蘭卡政府發言人塞納拉特內說:“儘管在斯里蘭卡國內也存在著一些對這個專案的反對意見,但是,印度政府警告斯里蘭卡,該項目一旦完成,斯里蘭卡的主權將被畫上一個大大的問號。”負責項目建設的中國交通建設集團在同斯里蘭卡政府經過幾個月協商後最終達成新協定,放棄1.4億美元的索賠款項。作為補償,中方獲得2公頃的額外建設用地,使得總占地面積達到110公頃。其中20公頃為先前協議中為中方永久使用的土地,在新協議中改為99年期租賃。
2016年4月,斯里蘭卡總理維克勒馬辛哈訪問中國,“一帶一路”倡議重現活力。斯方重申願積極參與中方提出的“一帶一路”倡議,將以共建21世紀海上絲綢之路為契機,建設命運共同體。2017年1月,中斯工業園在斯里蘭卡的漢班托塔奠基。按照規劃,中斯工業園占地50平方公里,以商貿物流業為切入點,發展船舶服務和海產品加工、農副產品加工等加工製造業。斯總理維克勒馬辛哈表示,未來三至五年內中國向中斯工業園投資50億美元的前景,這將為把斯里蘭卡打造成南亞乃至世界航運中心和金融中心鋪平道路,幫助斯里蘭卡實現經濟發展和騰飛。他說,對於斯政府和人民而言,修建漢班托塔港和中斯工業園是最重要的經濟行動。至此,中斯“一帶一路”建設恢復動力,重新進入快速發展軌道。
總而言之,不論是孟中印緬經濟走廊還是中尼印經濟走廊,由於缺失了印度的支持,目前整體進展都低於預期,雙邊關係的推進也受到斯內政變化的影響。而21世紀海上絲綢之路在遭遇斯里蘭卡內政變動和印度壓力之後,終於能夠得以恢復發展勢頭。
四、“一帶一路”建設在南亞的前景
三年多來,“一帶一路”倡議在南亞地區取得了顯著的成績,但整體發展態勢還低於預期。相比于中亞等區域,南亞“一帶一路”建設的問題主要來自印度的消極抵制。中巴經濟走廊的快速推進,離不開巴基斯坦強烈的合作意願,同時也是有效地剔除了印度因素。而其他走廊的建設,由於印度的影響而導致進展不順。總體而言,南亞“一帶一路”的未來前景取決於兩個因素:一是中印關係的發展;二是印度的區域互聯互通工程能在多大程度上衝擊“一帶一路”。南亞獨特的地緣政治架構,使得只有中印攜手才可能推動南亞的共同發展。但是印度主流的看法是,“一帶一路”具有地緣政治內涵,印度不能放任中國“一帶一路”在南亞推進。這就造成南亞其他小國面臨艱難選擇。
當前中印關係遭遇困難。印度2016年在加入核供應國集團(NSG)問題上受挫,同時印度希望將“穆罕默德軍”頭目馬蘇德列入聯合國制裁名單的問題上,遭到中方的“技術性擱置”。為此,印度發起抵制中國貨運動,允許敏感人物訪問印度,某種程度上已經觸及了中方的主權問題,致使中印關係的大趨勢並不樂觀。在這一趨勢下,南亞其他小國都需要小心翼翼地處理和印度、中國的關係,在中印兩個大國之間尋求平衡。因此,未來“一帶一路”在南亞的整體發展,顯然有可能受制于中印關係的未來發展。
另一方面,印度也提出了自己的地區合作倡議。如“季風計畫”(Project Mausam),被印度媒體和分析家看做是對中國“一帶一路”的某種回應。“季風計畫”主要是以環印度洋區域深遠的印度文化影響力以及環印度洋國家和地區間悠久的貿易往來史為依託,以印度為主力,推進環印度洋地區各國加強合作,共同開發海洋資源促進經貿往來等。目前,“季風計畫”尚缺乏具體內容及戰略設想,但是卻彰顯著印度的地區雄心,希望構建並發展印度在南亞大陸和印度洋區域的霸主地位。印度提出的“香料之路”(Spice Route)與“季風計畫”一樣,尋求借助古代“香料之路”的歷史概念,溝通亞、非、歐三洲之間貿易往來,尤其將印度作為世界上公認的香料王國,以此拓展印度與東南亞國家、歐洲國家的經貿文化往來。
印度推動南亞次大陸國家達成新的經濟合作組織BBIN(不丹、孟加拉、印度、尼泊爾首字母簡寫),這一合作很重要的目標是要實現南亞次大陸國家基礎設施的互聯互通以及人員、貨物的流動便利化,進而實現經濟上的一體化。但目前由於不丹議會不予批准而略遭挫折。印度的另一項努力則是重新激發環孟加拉灣多領域經濟技術合作倡議(BIMSTEC)的潛力。2016年金磚國家果阿峰會期間,莫迪政府似乎要重新激發BIMSTEC發展。然而,這一合作倡議已經存在數十年,既然過去都難以發展起來,現在如何能夠激發其活力,還要拭目以待。最後,印度、伊朗、日本等國試圖發展查巴哈爾港。查港坐落在霍爾木茲海峽的開口,地理位置顯要,不論是商業用途還是戰略作用都很重要。2016年5月,印度總理莫迪對伊朗進行國事訪問,兩國公司簽署了《關於查巴哈爾港的開發與運營的雙邊協議》。同時,印度也與阿富汗、伊朗、印度簽訂了《建立查巴哈爾運輸與過境走廊的三方協定》。印度戰略界認為,查巴哈爾港的建設將有利於印度避開巴基斯坦的阻擾,降低對巴基斯坦的依賴,直接深入阿富汗與中亞國家市場,據此可繞開巴基斯坦而擁有出海口。如此看來,查巴哈爾港確實可能衝擊到瓜達爾港的未來發展。但是,鑒於伊朗和美國的關係仍然有很大的不確定性,加上印度的執行能力欠缺,判斷查巴哈爾港威脅到瓜達爾港還有些為時過早。
總而言之,南亞“一帶一路”建設的未來風險仍舊繼續存在,而印度是其中的核心要素。印度的周邊互聯互通,尤其值得中國關注。
(林民旺 復旦大學國際問題研究院研究員、中國人民大學重陽金融研究院客座研究員)
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