27日，中國鐵路總公司發佈消息稱，預計在今年9月京滬高鐵實施新的列車運行圖後，組織“復興號”按時速350公里正式上線運營，權威消息稱，初期京滬高鐵“復興號”數量為7對。屆時，京滬高鐵全程執行時間約為4.5小時。
時隔6年，中國高鐵將重回“時速350”時代。
7月27日上午，中國標準動車組“復興號”駛出北京南站，在京滬高鐵開展時速350公里的體驗運營。
同日，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）發佈消息稱，預計在今年9月京滬高鐵實施新的列車運行圖後，將組織“復興號”按時速350公里正式上線運營，權威消息稱，初期京滬高鐵“復興號”數量為7對。屆時，京滬高鐵全程執行時間約為4.5小時。
京滬高鐵2008年開工，2011年6月30日開始通車，全長1318 公里，縱貫京、津、滬三大直轄市和冀、魯、皖、蘇四省，設計速度便為380公里/小時。但隨著2011年全國高鐵減速，京滬高鐵也將運行時速降至300公里。
此次提速能否全面恢復呢？中鐵總相關人士表示，目前還沒有其他高鐵的提速打算，京滬高鐵的提速也僅暫定在“復興號”動車組上，而不包括“和諧號”動車組。
可以確定的是，高鐵全面提速不會一蹴而就，無論技術評估、運營管理，還是社會、經濟效益的衡量，都需要充分考察與論證。而隨著“復興號”下線數量和出行需求增加，提速的列車數量也會逐步增加。
中鐵總稱，“復興號”提速有利於實現京滬高鐵設計建設目標，同時進一步縮短京滬間旅行時間，增強同城效應，並利於推動中國高鐵標準體系建設，增強中國高鐵國際競爭力和話語權，加快中國鐵路特別是高鐵“走出去”。
重回“時速350”時代
在發展的早期階段，中國鐵路曾有6次大面積提速。資料顯示，1997～2007年間，快速列車運行的最高時速由140公里提升到200公里。
2008年，京津高鐵以時速350公里開通，這是中國高鐵首次以最高時速運行。隨後兩年間，多輛列車以這樣的速度馳騁在全國多條線路上。
2011年7月1日開始，中國高鐵逐步完成全面降速運營，所有具備最高350公里時速條件的線路，運行時速均降至300公里。伴隨著降速，高鐵票價也一度下調5%左右。
招商證券交運分析師認為，這一輪高鐵降速更多是出於經營效益考慮。這一觀點和中鐵總總工程師何華武的表述一致：“將最高時速限定在300公里，主要基於運營成本和維修成本考慮。”
何華武同時強調，從技術和安全角度考慮，中國高鐵達到時速350公里完全沒有問題。從“復興號”的設計與研發來看，提速也是“水到渠成”。
“復興號”是按照運營時速350公里研發製造的中國標準動車組，試驗速度可達400公里／小時，於今年6月26日剛在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發。
據悉，中國鐵路總公司已安排“復興號”在京滬高鐵開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估。兩院院士、鐵路專家一致認為，京滬高鐵滿足按設計速度350公里/小時運營要求。
從成本方面考慮，經過6年運營，多方認為京滬高鐵已具備提速的條件。資料顯示，截至2017年6月30日，京滬高鐵累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%，2016年日均客流約37.5萬，同比增長12%，利用率已經處於較高水準。
有媒體報導，2011年6月30日，京滬高鐵開通運營，2014年便實現扭虧為盈，2015年實現股東分紅，2016年及今年上半年盈利水準進一步提高。
北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼對記者表示，總體而言，時速提高到350公里，高鐵的運行成本會相應提高，也正因如此，儘管全國多條高鐵是按這個速度標準設計的，技術上能夠達標，但真正推行卻相對困難。
27日，中鐵總相關人士表示，目前還沒有其他高鐵的提速打算。不過，此前有媒體報導稱，接近中鐵總人士透露，進行調試準備的提速動車組涉及京滬高鐵上的“和諧號”及“復興號”。
事實上，隨著中國高鐵運營漸趨成熟、穩定，關於恢復高鐵速度的呼聲就越來越大。
不過，日前，何華武在接受媒體採訪時指出，高鐵全面提速需要一個過程，管理上要面對新的挑戰，也要綜合考慮經濟和社會效益，今後將根據各線路的達標條件逐漸提高時速。
“中國要形成高鐵系列產品，350公里是其中等級最高的，但不代表全部。要根據不同的出行需求、不同地區的經濟條件綜合考慮，確定開行什麼樣的時速。”何華武說道。
加快高鐵“走出去”步伐
“復興號”率先實現時速350公里運營，無論是否全面推行，都有利於展示、保持我國高鐵科技創新的領先地位。放眼世界，德國、法國、日本等發達國家都在致力於推進本國高鐵建設運營和技術創新。
中鐵總稱，此次提速運營，將推動中國高鐵標準體系建設，增強中國高鐵國際競爭力和話語權，繼續保持世界領先地位，加快中國鐵路特別是高鐵“走出去”步伐。
作為中國製造的一張靚麗“名片”，高鐵在中國企業“走出去”中擔當了重要角色，高鐵技術更是“一帶一路”戰略實施過程中輸出的重要產品。
據悉，目前我國已經與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項目合作。今年，高鐵“走出去”迎來了歷史性突破：4月4日，中國和印尼雙方在雅加達正式簽署雅萬高鐵總承包（EPC）合同，雅萬高鐵的開工建設，標誌著中國高鐵正式落地印尼，這也是中國高鐵作為全產業鏈輸出海外的第一單。
中國社會科學院亞太與全球戰略研究院副研究員賈都強撰文指出，與日本、德國等其他高鐵技術強國相比，經歷了長期技術積累和大量建設實踐，當今中國在高鐵技術領域已不遜色於世界上任何一位競爭對手，且在綜合優勢上大有後來居上之勢。
他認為，中國高鐵的優勢表現在技術、管理、成本、時速等多個方面。“我國高鐵技術是在引進、消化和吸收當今發達國家四種具有代表性的高鐵技術後融合創新而形成的、具有自主智慧財產權的新技術。”
以雅萬高鐵的中標為例，該項目最初由日本提出，但我國針對印尼政府在融資、建設和運營等方面的特殊要求，拿出了比日方更具競爭力的成套方案，最終贏得了印尼政府的肯定。
與日方相比，中方的方案具有性價比更高、融資條件更好等優勢。4月14日，國家開發銀行與印尼中國高鐵有限公司簽署貸款協定，國開行將為雅萬高鐵項目提供45億美元的貸款支援。
不過，高鐵真正“走出去”也面臨不少挑戰。中國社會科學院工業經濟研究所的報告指出，擬建高鐵的國家普遍缺乏類似我國的鐵路中長期發展規劃，而且海外高鐵項目具有單一化、零星化的特徵，投資規模大、專用性強、回收期長、不確定性大，不少企業持謹慎觀望的態度。
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