日前，中國汽車工業協會在組織主要汽車企業討論後認為，新能源汽車積分應該適度調整，並給予企業一定的過渡時間。去年9月22日，工信部曾發佈了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）》，計畫於2018年開始正式實施。
據每日經濟新聞2月16日消息，“對實施新制度，車企需要時間進行充分地過渡，今年著手為明年新政的達標做準備，對車企來說，時間比較倉促。”對於即將到來的新政，大眾汽車中國總裁兼CEO海茲曼多次表示，時間緊迫，挑戰較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進行結轉。
不只是大眾汽車，多家合資企業相關負責人在接受NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）採訪時均表示，要按時達到《意見稿》制定的2018年8%的比例要求，非常困難。
而在收到包括大眾集團等在內的車企的回饋後，2月8日，中汽協召開相關會議，副秘書長許豔華表示，中汽協在組織主要汽車企業討論後認為，2018年和2019年的新能源汽車積分比例由8%和10%調整為5%和8%更合適，並允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償，以上意見已回饋給工信部。
《意見稿》指出，對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%，2020年以後的比例要求另行制訂。
新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車積4分，每輛插電式混合動力汽車積2分。假設一家企業2018年的銷量為100萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要8萬分，即生產2萬輛純電動汽車或4萬輛插電式混合動力汽車（以下簡稱插混汽車）。
從當前主流車企的情況來看，南北大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都已達到或接近200萬輛產量大關，而長安汽車、北京現代以及東風日產等已突破100萬輛大關，但新能源產品規劃都相對滯後。
事實上，雖然去年發佈的是《意見稿》，但據汽車行業分析師水旭介紹，該辦法已提交世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會，今年2月6日已按照約定的時間完成了通報。
“這意味著這一政策在國內的程式已經走完了，是一個相對完備的政策，馬上就會進入到執行層面。”水旭表示，從當前各個跨國公司的反應來看，政策的出臺將對其在中國發展新能源汽車帶來巨大壓力。因此，也就有了江淮與大眾合資生產新能源汽車這一做法。
根據《意見稿》要求，原則上《車輛生產企業及產品公告》內每一個獨立法人乘用車生產企業、每一個單獨註冊的進口汽車經銷企業作為一個新能源汽車積分核算主體，對國產乘用車產品與進口乘用車產品分別實施核算。燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓。新能源汽車正積分則允許自由交易，不能結轉。
“但各個企業之間可自由交易，交易價格由企業雙方來定。”上述中汽中心相關負責人告訴NBD汽車，例如，上汽大眾的新能源積分不夠，可與江淮達成協議進行交易，至於價格，完全取決於企業之間的溝通。
水旭表示，像上汽通用則可能通過與上汽乘用車達成交易，確保在2018年這一時間點達到政策要求。
不過，這種“聯盟”形式或只存於一些大的合資企業，而對長城、長安汽車等自主品牌來說，就算將新能源積分比例要求降低至5%，仍有不小的挑戰。
“事實上，推遲執行是在為沒有提前佈局新能源汽車的某些企業製造緩衝期。”蔚來資本合夥人張君毅直言，這對先發車企來說並不公平，最重要的是，等後發企業準備好後，市場很可能又會被他們所搶奪走，自主品牌會處於弱勢地位，因此政策是否需調整還有待商榷。
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