回望2016年，虧損、破產、重組成了航運市場的主題詞，而與慘澹行情同步的是，航運供給側增速大幅放緩，2017年航運主
要細分市場有望迎來弱復蘇。
對於全球航運巨頭來說，2016年是2008年金融危機後挑戰最大的一年：2016年9月，世界排名第七的韓進海運宣佈申請破產保護；10月，重組後的中國遠洋公佈財報，前三季度虧損92.2億元；11月初，全球航運業老大馬士基宣佈，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。
“金融危機八年來，全球經濟已出現緩慢的復蘇，但航運業沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業的自我調節出了問題，市場缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經理葉偉龍表示。
統計顯示，2011至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2016年年初，海運業的兩大運價指標BDI（波羅的海幹散貨運價指數）和CCFI（中國出口集裝箱運價指數）雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。
不過，運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現明顯退潮。中國船舶工業協會公佈的資料顯示，2016年國際船舶市場繼續深度調整，全球新船成交量同比大幅下降67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。
與此同時，拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的資料顯示，2016年前9個月全球拆船量增長了16％。在國內重要造船基地之一的舟山，一些企業的拆船業務利潤已經超過了造船。
得益於這些因素，從2016年2月份起，BDI開始緩慢上行，到11月中旬漲至1257點，相當於翻了三番。
“航運市場雖然仍處於運力過剩中，但隨著供給增速大幅放緩，供需的邊際改善足以帶動BDI 指數反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點左右。”中金公司的研究報告指出。
集裝箱運輸市場方面，除了新增運力大幅減少，還受益于企業大量合併帶來的集中度提升效應。“韓進等公司的破產，使貨主擔心2017年無法再享受到低運價和艙位保障的超值服務，心理出現變化，願意接受一個相對較高的價格。”天風證券的報告指出。
天風證券研究員姜明表示，過去航運業的深度調整讓不少從業者習慣於“看空”思維，但各種跡象表明，“2017 年會變好”極有可能不再是一句自我安慰的口號。
除了市場的觸底反彈，航運企業的積極調整也頗具看點。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權表示，國內的航運企業需要改變航線貨流，大力開展中國以外的區域型運輸，如東南亞、非洲和印度市場。此外，通過產業鏈整合來進行商業模式的創新。如中遠海運除了航運物流，還在拓展金融、重工等產業集群。
當然，要實現弱復蘇，航運業面臨的挑戰也是不小的，最明顯的就是油價上漲和貿易保護主義的抬頭。不過，正如美國北方航運基金中國區合夥人金海所說，對航運業無須過度悲觀。從行業的基本面來看，全球90％以上的貿易仍通過海上運輸，其單位運輸成本最低的優勢依然存在。並且，在如今的低利率環境下，航運資產是少數沒有增值的實物資產，具有較好的投資機會。
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