11月20日，作為衡量國際海運情況的波羅的海幹散貨指數(BDI)連跌21天后至498點，創出近30年以來新低。
其中海岬型運價指數(BCI)跌至606點，巴拿馬型運價指數(BPI)至463點，超靈便型運價指數(BSI)以及靈便型運價指數(BHSI)也分別跌至472點及451點。航運業的低迷大大壓縮了航運企業的生存空間，利用金融創新降本增效成為航運業的自救手段。
縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月指數一直在600點左右震盪。從6月中旬開始，BDI出現快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點，近兩個月累計漲幅達85%。之後，BDI指數直線下挫，9月中旬指數再度拉起，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應為國際海運市場的傳統旺季時點，但是BDI指數卻屢創新低。
混沌天成期貨分析師孫永剛表示："BDI指數的大跌，也就是船運價格的大跌，確實很大程度上是由於大宗商品貿易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經降低。" 目前全球經濟持續放緩，多個國家和地區不斷壓縮對大宗商品的需求，尤其是中國這樣的大宗商品需求大國經濟增速放緩，導致航運需求減少。
今年前10個月，國內市場粗鋼表觀消費量為5.90億噸，同比減少3566萬噸，下降4.55%；而全國粗鋼產量為6.75億噸，同比減少1519萬噸，下降2.2%。國內鋼鐵消費量下降，其幅度遠大於粗鋼產量降幅。臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低。
煤炭也一樣，海關總署公佈的最新資料顯示，10月中國進口動力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬噸，同比下降34.59%，環比下降19.57%。 BDI指數下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導致，但業內人士指出，更重要的原因是航運業的運力過剩。
對於航運市場何時才能重拾增長，業內認為，運力過剩局面短期內難有根本性改變，而需求端，目前中國推行供給側改革，也就是政府主導的去過剩產能力度將加大，再加上企業主動去產能，去產能力度空前，僵屍企業將逐步清出市場，因此航運指數還能見到更低的底，低位徘徊態勢仍將持續，全面復蘇尚待時日。
其中海岬型運價指數(BCI)跌至606點，巴拿馬型運價指數(BPI)至463點，超靈便型運價指數(BSI)以及靈便型運價指數(BHSI)也分別跌至472點及451點。航運業的低迷大大壓縮了航運企業的生存空間，利用金融創新降本增效成為航運業的自救手段。
縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月指數一直在600點左右震盪。從6月中旬開始，BDI出現快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點，近兩個月累計漲幅達85%。之後，BDI指數直線下挫，9月中旬指數再度拉起，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應為國際海運市場的傳統旺季時點，但是BDI指數卻屢創新低。
混沌天成期貨分析師孫永剛表示："BDI指數的大跌，也就是船運價格的大跌，確實很大程度上是由於大宗商品貿易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經降低。" 目前全球經濟持續放緩，多個國家和地區不斷壓縮對大宗商品的需求，尤其是中國這樣的大宗商品需求大國經濟增速放緩，導致航運需求減少。
今年前10個月，國內市場粗鋼表觀消費量為5.90億噸，同比減少3566萬噸，下降4.55%；而全國粗鋼產量為6.75億噸，同比減少1519萬噸，下降2.2%。國內鋼鐵消費量下降，其幅度遠大於粗鋼產量降幅。臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低。
煤炭也一樣，海關總署公佈的最新資料顯示，10月中國進口動力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬噸，同比下降34.59%，環比下降19.57%。 BDI指數下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導致，但業內人士指出，更重要的原因是航運業的運力過剩。
對於航運市場何時才能重拾增長，業內認為，運力過剩局面短期內難有根本性改變，而需求端，目前中國推行供給側改革，也就是政府主導的去過剩產能力度將加大，再加上企業主動去產能，去產能力度空前，僵屍企業將逐步清出市場，因此航運指數還能見到更低的底，低位徘徊態勢仍將持續，全面復蘇尚待時日。
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