12月11日，國務院國資委網站發佈消息，經報國務院批准，中國航運業兩大巨頭中國遠洋運輸(集團)總公司(以下簡稱：中遠集團或中遠)與中國海運(集團)總公司(以下簡稱：中海集團或中海)啟動重組。
中遠董事長馬澤華和中海董事長許立榮就重組答媒體問時稱，整合的主要目的在於打造出集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業務為核心的綜合航運金融的四大專業化集群。
有業內人士分析，中遠和中海重組合並後將成為世界最大的遠洋集團。有利於中國遠洋航運在世界範圍的競爭，對“一帶一路”，尤其是海上絲綢之路的發展將是有利的促進。
據航運界諮詢網站alpaliner資料顯示，中遠和中海目前總運力在全球排行分別為第6位和第7位，佔據全球總份額分別為4.3%和3.4%。整合之後，運力將一躍排在全球第四位，僅次於馬士基航運、地中海航運以及達飛集團。
航運兩集團重組“中國神運”
對於此次中遠中海兩大航運央企的重組，中海董事長許立榮向媒體表示，近年來國際航運形勢不容樂觀，航運市場長期低迷是大概率事件。中遠、中海兩集團長期各自獨立發展，兩大集團經營高度同質化，產業鏈配置非常相似，長期各自為戰，以致在國內和國際航運細分市場中均不具優勢，“大而不強”、重複投資、成本居高不下的突出問題在兩個集團都普遍存在，對此“兩家應該抱團”。
《證券日報》記者查閱中遠集團官網獲知，中遠集團現在已形成以北京為中心，以香港、美洲、歐洲、新加坡、日本、澳洲、韓國、西亞、非洲等九大區域公司為輻射點的全球架構，在50多個國家和地區擁有千餘家企業和分支機搆，員工總數13.5萬人，其中境外員工4600多人，資產總額超過3300億元，海外資產和收入已超過總量的半數以上。
另據中海集團官網顯示，中海集團是以航運為主業的跨行業、跨地區、跨所有制、跨國經營的特大型綜合性企業集團，現有總資產2000億元，年收入超過800億元。
從上述兩家集團官網所顯示的資料可見，中遠集團與中海集團的合併，將會誕生一個總資產逾5300億元的超級航運公司。
據瞭解，通過本次重組，中遠集團和中海集團將打造集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及綜合航運金融四大專業集群。
中遠集團和中海集團旗下中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋於2015年12月11日同時發佈公告，宣佈簽訂一系列資產重組交易和服務協定。
據公告顯示，中遠、中海重組將首先圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運業務、散運業務、金融業務等板塊開展，暫不涉及其它業務領域，中遠航運、中遠國際、中遠投資以及中海科技四家上市公司暫不參與重組。
對此，有上述航運公司內部人士向《證券日報》記者表示，兩家集團所涉及業務太廣，給重組方案的制訂帶來一定難度。
中金公司有關人士評價，這次重組範圍最終涉及A股和港股共7支股票，包含70多項資產交易，其複雜程度居中國資本市場之首，也是近20年來國際資本市場上極其罕見的複雜重組交易。兩家央企集團能夠在如此嚴酷的航運市場環境中推進上述重組，客觀上反映了管理層推進改革的決心。
四公司業務重組
據瞭解，在這次重組中，中國遠洋租入並經營中海集運全部集裝箱船舶和集裝箱，並以11.4億元收購中海集運33家網路資產；以67.7億元出售幹散貨給中遠集團。交易完成後，中國遠洋將成為專注於集裝箱航運服務供應鏈發展的上市平臺。
有業內人士分析，合併後，中國遠洋的集裝箱航運運力規模和航線覆蓋將全面增長，船隊、箱隊結構會全面優化，碼頭網路佈局全面擴張，經營效率大幅提升，同時，集運業務和碼頭業務協同效應將會得到顯著加強。
此外，據中遠太平洋公告顯示，公司將通過以76.3億元收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產中海港口發展有限公司；以77.8億元將旗下的佛羅倫公司資產出售給中海集運。交易完成後，中遠太平洋將成為專注於全球碼頭業務發展的上市平臺。
有分析人士認為，中遠太平洋專注碼頭經營和發揮與中遠集運的協同效應，加之依託其船隊和航線的支持，公司或將成為全球第二大碼頭運營商。
在這次重組中，改變最大的要數中海集運了。公告顯示，中海集運將大部分集運船舶和全部集裝箱租賃給中遠集運(中國遠洋下屬子公司)；並把集運經營網路出售給中國遠洋及中海集團，同時收購中遠和中海集團租賃類、金融類資產及股權，出售所持49%中海港口股權的碼頭資產。交易完成後，中海集運將成為專業化的綜合航運金融服務上市平臺。
據重組方案規劃，交易完成後，中海集運集裝箱租賃業務規模將排名世界第三。有業內人士估算，中海集運重組後的集裝箱船舶和集裝箱總資產合計約為623億元。
另據中海發展公告顯示，公司向中遠集團以63.7億元現金收購大連遠洋100%股權；向中遠集團或其子公司以56.9億元現金出售中海散運100%股權及其它散貨資產。交易完成後，中海發展將成為專注於油品運輸業務、LNG運輸業務的油氣運輸上市平臺。
有分析人士指出，整合完成後，中海發展將成為控制運力位居全球第一的油運公司，將與目前世界上比較大的油輪公司如伊朗國家石油、日本商船三井和中國招商輪船展開直接競爭。
目前，中遠中海兩大航運央企的重組方案還需待相關上市公司的臨時股東大會批准，也要提交國內外的反壟斷機構審批。
據報導，新集團已按相關規定準備申報材料，惟暫時未有涉及任何國外的反壟斷審批。不過，目前全球集裝箱運輸市場相對分散，全球最大集裝箱運輸公司馬士基的運力規模達295萬箱，市占率15.5%，而中遠和中海合併後的集裝箱運力預期達到全球第四，僅占約8%，相信不會受到國際反壟斷組織反對。
開啟全球航運並購序幕
對於中遠中海的合併，歐登塞海事技術副主席湯姆-索倫森貝倫斯11月份在香港舉行的亞洲物流及航運會議上就班輪運輸業前景的討論小組上曾公開表示，2016年將是航運業並購和聯盟的關鍵一年，而中遠集團和中海集團的合併無疑是關鍵一役。
索倫森貝倫斯認為，傳統上航運業的兼併是因為阻礙了既定的國家利益，這也導致了航運市場的過渡分散。中國兩大航運央企中遠和中海的合併將鼓勵更多航運企業加入合併大潮。
事實上，在中遠和中海重組消息傳出之前，有報導稱，12月7日，全球第三大集運巨頭達飛海運集團以1.3新加坡元/股的價格現金收購新加坡東方海皇集團。
有業內人士分析，全球範圍內集裝箱運輸行業的收購與兼併趨勢有望為當前慘澹的市場環境提供換擋前進的動力，行業內並購交易的增加將可能抑制或抵消資產負債狀況不佳等因素。更有分析人士指出，航運業最理想的運作及競爭狀態是12家航運企業共存，而目前市場上大型航運企業有20餘家，要達到最理想的狀態可能需要一段相當緩慢的過程。
雖然業內人士普遍認為未來航運市場通過兼併或收購進行整合確實不可避免，但是業內同樣認為，“並購整合無法讓航運業真正走出低谷”。
有業內人士指出，“集裝箱班輪企業的聯盟或合併可能是企業企圖降低運營成本的一種實用策略，但是這並不能徹底解決目前長期困擾航運市場的供需不平衡問題”。
有業內人士向《證券日報》記者表示，航運業要想從根本上擺脫目前的困境，還是需要解決運力過剩的問題。
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