能利用好融資,並將其轉化為投資運營優勢的中國基建企業,才能走得好,走得遠。
當地時間5月31日上午,肯雅總統肯雅塔揮舞旗幟,肯雅蒙巴薩至首都奈洛比鐵路的首輛貨運列車正式啟程。
這條“世紀鐵路”全長480公里、合同金額38.04億美元,將東非最大港口城市蒙巴薩和首都奈洛比連接在一起,它的開通成為肯雅全國乃至東部非洲的大事。
肯雅塔不僅親自乘坐首趟列車,還在他自己的社交網路帳號上發佈消息,闡述這條鐵路對肯雅的重要意義。
通車前一天,中國路橋與肯雅鐵路公司在蒙巴薩為蒙內鐵路簽署了運營及維護合同。中國路橋母公司——中國交通建設股份有限公司(下稱“中國交建”)稱,蒙內鐵路運維合同的簽訂,標誌著海外中國鐵路“走出去”從工程建設走向產業鏈上游,有助於帶動中國鐵路裝備、產能全方位走出去。
中國基建商是全球海外基建的主要力量,2016年ENR全球最大250家國際承包商中有65家中國企業,但中國企業也面臨巨大的內部競爭和國際同行競爭,都在想辦法創新投融資方式,爭奪更多的市場份額,尋求更大行業優勢,否則就可能會被淘汰。
金融機構助力海外大型基建項目
中國交建海外事業部副總經理彭大鵬介紹,蒙內鐵路是首條完全採用中國標準、中國技術、中國管理、中國裝備建造、中國運營維護的國際幹線一級鐵路。
根據合同,中國路橋將為蒙內(標軌)鐵路提供運營及維護服務,服務內容包括機車車輛調度安排、鐵路及機車的維護保養等工作,同時為肯方提供技術轉移、人員培訓等服務。合同有效期為10年,採用“5+5”模式,即肯方將在第五年對中國路橋的服務進行績效評估。
為把蒙內鐵路運營好,中國交建整合了自己的全球資源,協調中國路橋和約翰·霍蘭德公司開展合作,從而為蒙內鐵路提供技術先進、安全可靠、體系完備、相容性強、管理一流的運營和維護服務。
約翰·霍蘭德(John Holland) 是中國交建在2015年全資收購的澳大利亞建築工程公司,在公路、鐵路、隧道、供水基礎設施及房屋建設領域有極強的競爭力。
彭大鵬還介紹,蒙內鐵路有望帶動肯雅經濟增長2個百分點,通車後將降低40%的物流成本,對完善東非鐵路網、促進區域經濟發展具有重要的意義。
蒙內鐵路帶動了產業鏈上的企業共同發展。專案引入了機車、客車、貨車、重型軌道車組、救援起重機、救援列車及通訊、電力設施等相關配套產品的近10家世界水準的優秀生產企業,它們參與了三分之一以上的項目實施,還從13家優秀的設備供應商採購各類工程機械服務約1.5億美元。
蒙內鐵路2014年12月開工建設,項目總工期60個月,提前兩年半完成工期通車運營,這條東非地區第一條現代化標軌鐵路被看做東非地區參與“一帶一路”建設的樣板項目。
蒙內鐵路和2016年10月建成通車的另一條東非鐵路——阿迪斯阿貝巴-吉布地鐵路(下稱“亞吉鐵路”)都是中國基建企業2016年的年度重大專案,兩個鐵路專案的融資方都是中國進出口銀行,其中,亞吉鐵路吉布地段還使用了部分商業貸款。
中國進出口銀行和國家開發銀行兩大金融機構的確是中國海外基建承包商的有力支持者,中國企業在海外承建的多數大型基建專案背後都能看到它們的身影。
2017年5月4日,中國進出口銀行與中國交建在北京簽署2000億元人民幣戰略合作協定。根據協定,中國進出口銀行將為中交集團提供信貸支援、資訊諮詢、貿易金融、資金業務等一攬子金融服務方案,進一步提升服務力度和服務品質,為中國交建貫徹落實“一帶一路”倡議、“京津冀一體化”等國家戰略提供全方位金融支援。
金融機構不僅連結了中國企業,還連結了具有基礎設施需求的外國政府。中國進出口銀行不僅支援蒙內鐵路建設,也在以援外優惠貸款、買方信貸等多種不同的金融支援方式支援肯雅的發展。
2017年5月15日,中國進出口銀行與肯雅財政部簽署奈洛比配電網改造(北部城區)和奈洛比配電網改造(西部城區)專案援外優惠貸款協定,專案將降低地區電網電力損耗,優化網架結構,提高電網運行穩定性和運行效率,有效改善地區電網基礎設施狀況。
中國是全球基建發展的“創變者”
“建設、建設、建設”,菲律賓公共建設部高級副部長亞布特(Rafael C.Yabut)在向上千位中國基建企業代表介紹菲律賓總統杜特爾特的基建計畫,這簡單直白有力的口號顯示出菲律賓這個擁有上千個島嶼的東南亞國家對於互聯互通和基礎設施建設的渴求和決心。
亞布特介紹的“建建建”計畫是杜特爾特上臺以來實行的經濟政策的重要內容,在“建建建”計畫的官方網站的首頁上,刊登著杜特爾特本人戴著施工安全帽的大幅頭像照片。
的確,杜特爾特和肯雅塔一樣,都希望通過破解基礎設施發展瓶頸,實現本國產業和經濟發展,為本國人民帶來福祉。很多時候,他們也希望中國等外國合作夥伴和中國企業能夠成為他們實現競選承諾、推動國家發展的支持力量。
中國國家主席習近平5月中旬在“一帶一路”國際合作高峰論壇上,中國將加大對“一帶一路”建設資金支援,向絲路基金新增1000億元人民幣,鼓勵金融機構開展人民幣海外基金業務,規模預計達3000億元人民幣;中國國家開發銀行、進出口銀行將分別提供2500億元和1300億元等值人民幣專項貸款,用於支持“一帶一路”基礎設施建設、產能、金融合作。
正因此,由中國對外承包工程商會舉辦的國際基礎設施投資與建設高峰論壇能夠吸引來自全球的58位部長級官員,與中國承包商、金融機構和投資者共同探討基礎設施建設的機會與挑戰。
哈特威格·斯卡弗(Hartwig Schafer)是世界銀行主管業務政策和國別服務的副行長,他告訴第一財經記者,中國基建承包商是中標世界銀行項目的很大的一個群體,中國和中國基建商是世界銀行推動全球基建發展的重要夥伴,因此,他會爭取多參加國際基礎設施投資與建設高峰論壇這樣的行業大會,瞭解行業企業的最新發展與趨勢。
國家開發銀行副行長丁向群在上述論壇上表示,截至2016年底,該行在“一帶一路”相關國家累計發放貸款1600億美元,儲備項目500多個,融資需求總量3500多億美元,其中有不少是基礎設施專案。
根據中國進出口銀行副行長孫平的介紹,目前,中國進出口銀行融資支持的項目覆蓋全球150多個國家和地區,貸款餘額超過2.5萬億元人民幣。基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域,也是中國進出口銀行支持的重點,項目廣泛覆蓋公路、鐵路、機場、航運、電力、水利、通訊等。
雖然由於南海問題,中國與菲律賓的合作在過去幾年頗為緩慢,但杜特爾特上任以來,南海問題降溫,中菲關係升溫,雙邊合作加速。菲律賓這個“後來者”對“一帶一路”倡議充滿了興趣,並採取了實質性的行動。
亞布特說,幾周前他剛去了巴基斯坦,向巴基斯坦同行瞭解並實地考察中巴經濟走廊的落實情況,他非常震撼,但同時又非常有信心。他認為,菲律賓的營商環境和發展的基本條件要好於巴基斯坦,中巴經濟走廊專案能為巴基斯坦帶來那麼顯著的經濟增長成效,菲律賓如果參與“一帶一路”的前景會更好。
誠如亞布特所觀察到的,在“一帶一路”旗艦項目“中巴經濟走廊”的帶動下,巴基斯坦成為2016年中國企業對外承包工程業務第一大國別市場,新簽合同額達115.8億美元,占當年新簽合同總額的4.7%。同時,馬來西亞、印尼、伊朗、埃塞俄比亞、埃及等國家也躋身前十大市場。
全球基建投資缺口仍亟待解決
中國政府、中國開發性金融機構與政策性銀行以及中國倡議成立的亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金成為全球基建融資的主要提供方之一。但即使加上中國新增的融資,仍然無法滿足全球特別是亞洲、非洲和拉丁美洲發展中國家未來經濟增長所需要的基礎設施需求,需求和投資的缺口巨大。
亞洲開發銀行首席經濟學家澤田康幸(Yasuyuki Sawada)表示,根據亞開行2017年2月最新的報告,從2016年到2030年,亞洲地區的基礎設施建設投資缺口總額將達到26萬億美元,其中每年至少要投入1.7萬億美元才能滿足需求,這還不包括人口和經濟發展所需要的增量。
世界銀行前高級副行長兼首席經濟學家、北京大學國家發展研究院教授林毅夫指出,由於基礎設施投資期長,回報率的高低取決於該國經濟發展好壞,這樣風險就很大,所以民間資本不太願意進入。
“要增加全球的基礎設施投資,必須由政府資金作為先導,再加上一些國際機構的資金作支持。但是基礎設施的需求量太大了,如果只是政府資金或多邊機構的資金遠遠不夠。”林毅夫認為。
林毅夫說,可以將政府的資金與民間投資基金結合在一起,給民間投資基金減少一些風險,回報提供一定的保障。特別要做好兩件事,一是把項目選好,考慮專案的合理性,做項目的同時承接勞動密集型行業轉移,為國家帶來繁榮;二是給民間投資資金優先權,回報優先考慮民間資金。這樣就可以動員大量的民間資金進入到基礎設施建設,以政府和社會資本合作(PPP)的方式或者通過投資債券的方式提供資金。
《“一帶一路”國家基礎設施發展指數報告》稱,“一帶一路”國家基礎設施建設項目一般具有金額大、週期長、不確定因素多的特點。部分“一帶一路”國家存在財政狀態欠佳、長期負債、巨額經常專案赤字、外匯儲備不足等問題,償付能力較弱,容易發生國家債務危機。
同時,巨大的投資資金與較差的國家主權償債能力,將會給外國參與者帶來資金風險,導致海外建設者承建的專案無法按時收到工程款、收到款項遭遇兌換管制或遭遇匯率大幅貶值等狀況,對資金周轉和專案工期造成較大影響。
對此,上述報告呼籲深化各國金融機構合作,擴大雙邊本幣互換的規模和範圍,降低跨國企業的交易成本;希望開發性金融機構發揮積極作用,加強與多邊開發機構的合作;通過推動支付體系合作和普惠金融等途徑,促進金融市場相互開放和互聯互通;支持和鼓勵民間資本進入國際基建領域,參與投資與運營。
中國對外承包工程商會6月1日發佈的《中國企業境外可持續基礎設施專案指引》建議,企業在創新建設或運營模式,擴大營業收入的同時,密切關注國外業主財政能力及資金償付能力。
中國商務部副部長俞建華近日表示,推動中國與世界各國在基礎設施領域的合作要加強融資模式創新,解決資金缺口。“以制度建設為先導,大力推動建設-運營-轉讓(BOT)和PPP模式發展,以政府投資作為種子資金,給予必要的配套政策支援,吸引和帶動商業性股權投資基金和社會資本進入。優化融資模式,加強金融產品創新,探討靈活高效、豐富多樣的融資產品,通過銀團貸款、項目融資、股權融資等方式支援基礎設施專案,增加企業融資管道、提升融資能力,降低基礎設施投資風險。”
融資實力成為轉型發展的關鍵優勢
中國基建商是全球海外基建的主要力量,2016年ENR全球最大250家國際承包商中有65家中國企業,中國是上榜企業數量最多的國家,顯示出了中國國際工程承包商在全球基建中的地位。
但同時,中國企業也面臨巨大的內部競爭和國際同行競爭,都在想辦法創新投融資方式,爭奪更多的市場份額,尋求更大行業優勢,否則就可能會被淘汰。
根據中國對外承包工程商會《2016~2017中國對外承包工程發展報告》,2016年實際開展對外承包工程業務的中國企業達到了1056家。“走出去”的企業已經實現梯隊發展。
其中,一些核心競爭力強、融資實力雄厚且商業模式轉型較快的企業表現出了強大的發展活力,逐漸形成了中國對外承包工程行業的第一梯隊。
相比之下,一些傳統承包工程企業、視窗性公司和以業主現匯專案為主的公司,則面臨著很大的發展瓶頸。不同梯隊企業之間的發展態勢,呈進一步分化趨勢。可以說,能利用好融資,並將其轉化為投資運營優勢的中國基建企業,才能走得好,走得遠。
中國長江三峽集團是另一家發揮融資優勢,在巴基斯坦和巴西大有作為的中國基建企業。
2015年4月,三峽集團在巴基斯坦投資的卡洛特水電站在中巴兩國領導人的見證下簽約,三峽集團不僅作為承建方負責該大型水電站項目的建設,還作為股東之一,投資了卡洛特水電站,同時還吸引了絲路基金和世界銀行旗下的國際金融公司共同投資。
在巴西市場,三峽集團從2013年10月在聖保羅註冊成立三峽集團巴西公司後,四年以來已擁有14座控股水電站、3座參股水電站和11座參股風電場,分佈在巴西10個州,裝機容量達827萬千瓦,截至2017年1月總資產約508億元人民幣。
分析三峽集團為何能取得這樣的成果,三峽集團副總經濟師王禹認為,一個優勢就是三峽集團能夠快速籌資,具有較低的資產負債率以及低成本融資的能力。
王禹以在2015年巴西伊利亞和朱比亞運營水電站並購過程為例說,當時三峽集團為項目制定了政府基金與企業資金相結合、資本金融資與債務融資相結合的融資方案,得到國內外金融機構的積極回應。同時,三峽集團還邀請了巴西本地的銀團機構進行融資。“快速融資,快速出境,並通過周密安排取得較好的換匯結果。”
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