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後伊核協議時代伊朗工程項目物流策略研究

新华丝路网
2018-12-13 14:54

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2018年5月8日,美國總統特朗普宣佈退出伊核協議,並重啟因伊核協議而豁免的對伊制裁。這標誌著伊朗從此進入了後伊核協議時代。根據美國財政部公佈的對伊制裁方案,伊朗在包括金融、能源、船舶、汽車、運輸等關鍵經濟領域,都將面臨美國“極限施壓”。

物流形勢日趨嚴峻

伊朗是我國國際工程承包重要市場之一,國際貨物運輸通道暢通、安全、高效是伊朗國別市場開發、商務洽談、履約完工的重要保障。但進入後伊核協議時代之後,伊朗工程項目物流形勢將日趨嚴峻。

一、承運船舶大幅減少

在美國退出伊核協議之前,市場上可以承運中國至伊朗貨物的船公司眾多,但是在美國退出伊核協議之後,各船公司紛紛拒絕承攬發往伊朗的貨物。目前,市場上可以承運中國至伊朗貨物的船公司僅為阿聯酋航運ESL和伊朗航運IRISL兩家,班輪班次大幅下降,滾裝船和散雜貨船更是難覓蹤跡,大大增加了企業貨物發運難度。

二、運輸費用大幅上漲

儘管貨物發運國內港雜費未見明顯上漲,但是,貨物海運費用漲幅巨大。通過歷史資料比較,美國退出伊核協議前後,從中國上海港發往伊朗班達爾阿巴斯港的各類貨物運費漲幅最高達135%,除超限貨物由於單件運輸成本較高而運費漲幅較小外,其他類型貨物運費上漲均超過60%以上,大大增加了企業貨物發運成本。

三、保險供應商資源稀缺

國際貨物海運過程中,發貨人一般投保海運一切險和水漬險;國際貨物多式聯運時,發貨人一般投保國際多式聯運責任險。在美國退出伊核協議之前,中資保險公司可以為發往伊朗貨物簽批保單,且費率較低。然而,在美國退出伊核協議之後,中資保險公司及外資保險公司攝於美國制裁壓力,均拒絕為發往伊朗貨物簽批保單。

目前,市場上僅伊朗當地保險公司可以承保,但伊朗當地保險公司不僅承保費率高,而且一旦貨物出險,理賠效率、單據收集、賠付貨幣、結算匯率等均存在不可控因素。

四、物流效率大幅降低

集裝箱班輪大幅減少,使從上海港發運集裝箱週期由30天延長到45天左右,且由於散雜貨船和滾裝船稀缺且船期不定,散雜貨發貨週期充滿不確定性。物流效率降低,不僅直接增加了項目物流成本,而且對項目按時保質履約造成威脅,一旦項目超期,可能面臨伊朗業主索賠,甚至履約保函被沒收等極端情況。

應對措施

面對後伊核協議時代伊朗工程項目物流的嚴峻形勢,在伊中資企業應及時根據國際形勢和市場動態修正物資發運計畫,調整貨物運輸方案,制定有針對性的國際工程項目物流策略,指導市場開發和專案履約。

一、據理力爭,將美國制裁列為不可抗力

根據菲迪克合同條款有關定義,不可抗力系指某種特殊事件或情況:一方無法控制的;該方在簽訂合同前,不能對之進行合同防備的;發生後,該方無法合理避免或克服的;不主要歸因於他方的。其中,菲迪克合同明確,敵對行為(不論宣戰與否)屬於不可抗力事件。

通常在項目商務談判階段,伊方業主一般只接受將聯合國制裁列為不可抗力事件。但在後伊核協議時代,美伊對抗日益加劇,“極限施壓”將直接導致伊朗匯路、物資、運輸受阻,應歸屬為菲迪克合同規定的敵對行為。承包商應加大談判公關力度,據理力爭,通過商簽專案補充協定或新的專案協定,將美國制裁列為不可抗力事件,進而對項目供應商庫、成本、工期、索賠等進行全面評估和重新界定,切實管控風險,最大限度維護自身合理權益。

二、抱團取暖,聯合與物流供應商洽談

在後伊核協議時代,伊朗國際工程項目物流將日益成為賣方市場,物流資源供不應求,物流價格不斷攀升,將成為市場新常態。目前,超過100家中資企業在伊朗從事工程承包業務,大多數企業直接選用協力廠商物流公司提供物資全流程國際物流服務,很少甚至基本上不與船公司、船東、檢驗檢疫機構、保險公司等打交道。

近年來,國際海運行業利潤越來越薄,船公司紛紛成立了自己的銷售部門,甚至開通了網上訂艙服務,發貨人不再需要委託協力廠商物流企業進行向船公司訂艙。在後伊核協議時代,建議以伊朗中資企業商會為紐帶,各中資企業加強溝通,緊密協調,將物資發運計畫集中統一定期報伊朗中資企業商會,由商會直接與伊朗船運公司和伊朗保險公司商談船期、運費、保費,增強訂艙和議價能力。同時,當貨量達到一定量時,可以考慮向伊朗船運公司直接租船,確保貨物按期發運。

三、加強與有實力的協力廠商物流企業合作

截止到2018年3月份,我國全國貨運代理企業高達17313家,遍佈全國大小港口、大中小型城市及邊境口岸。在後伊核協議時代,建議企業應改變過去的國際物流供應商招標策略,改最低價中標為最具競爭力中標,主動與市場上有實力的協力廠商物流企業加強合作。

在選擇合作方時,應主要考察:企業註冊資本和從業人員數量;月度從中國各港口發往伊朗各港口貨物運費噸大小;月度從伊朗各港口發往中國各港口貨物運費噸大小;與伊朗協力廠商物流企業是否建立起戰略合作關係或長期合作關係;與伊朗船公司或船東是否建立起戰略合作關係或長期合作關係;是否有自己獨立運營的或能夠控制的船舶,尤其是散雜貨船。

四、打通集裝箱運輸+資源回運“雙向”通道

自2016年以來,我國已經先後開行了四條通往德黑蘭的“直通車”:義烏—德黑蘭班列、銀川—德黑蘭班列、長沙—德黑蘭班列、 臨河—德黑蘭班列。上述班列順利開行,開啟了中國—伊朗貨物貿易新通道先行先試,具有明顯的效率優勢。以天津港至德黑蘭海陸聯運為例,班列時間僅為海陸聯運時間的1/3。

在後伊核協議時代,中歐班列為中伊國際物流提供了切實可行的替代方案。當然,像其他班列一樣,由於運營成本較高和回程貨源嚴重不足,中國—伊朗班列並沒有大規模運營。但縱觀中伊經貿結構,中伊經濟互補性強,每年有數百萬噸銅礦砂、陰極銅、鐵礦、鋁礦等礦產源源不斷從伊朗運回中國,建議中歐班列運營企業加強與中國有色、北方國際、中國五礦等從伊朗進口礦產的大型企業聯繫,從市場形勢、貨物安全、運輸價格、運輸效率等方面積極宣傳班列優勢,加大伊朗市場回程貨源攬貨力度,逐步建立起中國—伊朗集裝箱運輸+資源回運“雙向”國際物流運輸新模式。

(作者單位:中國葛洲壩集團國際工程有限公司)
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