“一帶一路”倡議為國際貨運班列帶來了千載難逢的發展機遇，正在推動中國鐵路貨運的集裝箱化、多式聯運、運行效率和國際合作等方面的大發展。中歐班列作為“一帶一路”的重要載體和平臺，初步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能，促進了中國與相關國家以及其他歐洲國家之間的經貿合作，成為“互聯互通”建設的重要組成部分。全面總結中歐班列運行情況，客觀評估其綜合效益，深入分析班列運行及發展中的主要問題，探索提升班列科學發展的應對之策，對於加快推進“一帶一路”倡議具有重要的理論價值和實踐意義。
一、運行情況
中歐班列是由中國鐵路總公司組織、運行於歐亞大陸（中國與歐洲）的陸路集裝箱國際聯運列車。班列根據“干支結合、樞紐集散”的鐵路運營組織方式，按照客車化組織模式和“五定”原則運行。2016年6月8日，中國鐵路正式統一使用“中歐班列”品牌。
中歐班列始於2011年3月19日首列試運行的“渝新歐班列”，2013年7月18日正式運行。自創立之日起，中歐班列發展勢頭迅猛，輻射範圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行品質大幅提高，使得從中國出發經歐亞大陸中部直達歐洲的陸路鐵路交通線呈現爆發式增長。據統計，中歐班列從第1列到第500列歷時4年，從第501列到第1000列歷時7個多月，從第1001列到第1500列歷時5個月。
在中鐵集裝箱公司的統一調度下，中歐班列開行數量2011年和2012年共59列，2013年80列，2014年共發運308列（2.607萬個標箱），2015年815列，2016年開行1702列（去程1130列，共9.73萬個標箱，回程572列，約4.839萬個標箱），2017年開行3271列，超過前6年的總和。截至2017年底，中國境內開行中歐班列城市已達35個，到達歐洲12個國家34個城市，運送貨物由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、傢俱、化工品、機械設備等品類，回程班列數量接近去程的一半。照此速度，國家發展和改革委員會2016年發佈的《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》計畫到2020年將直達班列線路增至43條，累計開行5000列，現在看來，這個規劃有些保守。
與普通貨運不同的是，班列的特點是“五定”，即定點（固定裝卸地點）、定線（固定運行線路）、定次（固定班期和車次）、定時（固定到發時間）、定價（固定運輸價格）。運行全程受監控，必須嚴格依照運行圖規定的時間和地點運行，除規定地點停靠外，中途不得停車，不得上下貨物，屬於典型的“點對點”運輸。班列通常分為集裝箱班列和普通貨物班列兩類。為換裝和出入境檢驗方便，當前中歐班列全部是集裝箱班列。
與國際郵政不同的是，中歐班列屬於貨物運輸，目前主要運輸的是貨物，國際郵政（郵件、快遞、行李包裹）業務剛剛起步。主要原因是國際郵政與貨物運輸分屬不同的運輸和海關體系。鐵路貨物運輸通常依照國際貨協或國際貨約的規則運作，貨物按件清關。國際郵件則依據萬國郵政聯盟的規則運作屬個人物品（不是貨物），單個郵件重量不得超過25千克，通關手續簡單。但因郵件作為個人物品而種類繁多，包裝複雜，如果實行批量清關，則不利於海關監管，因此國際貨協自1956年成立之日起便規定“在國際鐵路直通貨物聯運中不准運送郵政專運物品”。但隨著跨境電商和國際快遞業務發展，個人物品的跨國運輸需求越來越大，國際貨協成員于2015年6月修改協定文本，刪除禁止鐵路直運郵品的描述，並自2015年7月1日起生效。中國和獨聯體國家為國際貨協成員，國際郵政業務必然給其國際鐵路貨物運輸帶來運量增長。
（一）運行線路
中歐班列依託新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，已形成“三通道”（西、中、東）和“五口岸”（綏芬河、滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯）格局，運行線達51條。中歐班列“三通道”是指東、中、西三條線路，其中：西通道由新疆的阿拉山口、霍爾果斯等口岸出境（未來中吉烏鐵路建好後，還可由伊爾克什坦口岸出境）進入中亞後，向北經俄羅斯或向南經伊朗和土耳其到達歐洲。該通道的班列通常被命名為“X新歐”，其中的“X”指的是出發地，“新”指的是新疆。中通道由內蒙古的二連浩特口岸出境，經蒙古國和俄羅斯到達歐洲。東通道由內蒙古的滿洲里或黑龍江的綏芬河口岸出境，經俄羅斯到達歐洲。中通道和東通道的班列通常被稱為“X歐”班列。
直達班列境外終點城市主要有：德國漢堡、杜伊斯堡和紐倫堡，西班牙馬德里，荷蘭鹿特丹，波蘭華沙和羅茲，捷克帕爾杜比采，俄羅斯莫斯科、托木斯克和外貝加爾，白俄羅斯的克列斯特。
直達班列國內始發城市主要有：西部地區的重慶、成都、西安、蘭州和烏魯木齊，中部地區的武漢、鄭州、合肥、南昌、長沙和太原，華東地區的蘇州、義烏、連雲港、青島和濟南，珠三角地區的東莞和廈門，京津冀地區的天津，以及東北地區的瀋陽、營口、長春和大連等城市。
（二）執行時間與價格
中歐班列是從中國到歐洲的橫跨歐亞大陸的鐵路運輸，每趟班列須至少掛載41節車廂或40尺標準集裝箱（新疆出發的班列通常為55節，成熟線路通常七八十節），國內段平均日行1300千米，國外段平均日行1000千米。由於大部分班列全程運行距離為1萬—1.3萬千米，平均執行時間約為13—14天，最快可11天運達，最晚15—16天（主要是換裝環節積壓耽誤）。隨著基礎設施改善（比如通關設施、換裝能力、路基、牽引車頭、平板車廂、編制運行圖等），中歐鐵路仍有一定提速空間，未來運營時間有望繼續縮短。
中歐班列運達相同目的地一般情況可比海運（30—45天）節省20多天。以武漢至漢堡之間的物品運輸為例，中歐班列經阿拉山口—莫斯科—漢堡運輸時間約18天（其中武漢到阿拉山口約3天，阿拉山口至莫斯科約9天，莫斯科至漢堡約6天），而由內河段運至上海，再經麻六甲海峽—蘇伊士運河—直布羅陀海峽，至漢堡的海運總時間約41天（其中國內段河運約4天，海運約37天），較中歐班列運行多23天。
中歐班列運輸費用每個40尺標準集裝箱運費約為6000—9000美元（綜合運費的單位成本約為0.6—0.8美元/千米），例如“渝新歐”國際鐵路全長1.1179萬千米，全程運費為8900美元；“蘇滿歐”班列運程1.12萬千米，運價7300美元；“甬新歐”班列的貨運成本可見表1。
因貨物種類不同和運輸要求不同，中國東南沿海到歐洲的海運綜合運費為2000—2500美元/標箱，空運費為2000—2500美元/噸。實踐中，中歐班列的運價大體相當於海運綜合運費的3—4倍。在實際運行中，中歐班列通過建立貨量與價格聯動機制，隨著貨量上升和相關環節費用下降，運價仍有較大的下調空間。
除總貨運量偏低因素外，當前造成中歐班列運費較高的一個主要原因是歐盟成員的貨運價格高。歐盟的統一貨運價大約是獨聯體各國鐵路運費的4倍多，是中國鐵路運費的2倍以上。因短期內難以改變歐盟的鐵路運費，中歐班列的貨物運輸成本也難以大幅降低。
在回程班列少的情況下，為降低成本，物流企業通常採取三種方式處理班列的集裝箱：一是將集裝箱在目的地就地變賣；二是增加水陸聯運，即班列陸路到達歐洲後，集裝箱裝載當地貨物後，由海運返回中國；三是回程班列使用。
中歐班列的運輸時間和價格定位，在一定程度上決定其運輸的貨品種類。實踐中，高價值或時效性強的貨物通常採用空運，貨值大且時效性稍差的貨物選擇海運。與海運和空運相比，中歐班列非常適合運輸介於海運和空運之間的、對時間成本有一定要求的、附加值較高的貨物。目前，班列去程貨物主要是從中國出口到歐洲的IT產品、汽車整車及零配件、機械產品、服裝、鞋帽、日用品、工藝品等；回程貨物主要是汽車整車及零部件、機械裝備、日用品、化妝品、食品等。
所謂“高附加值”，是在原有價值（生產成本）基礎上創造出的新增價值，例如文化內涵、科技含量、消費偏好等。因此，除運輸物流成本外，高附加值商品重視的還有時間成本和品牌文化價值等綜合因素，例如運輸時間差異產生的銀行貸款利息、資金流量和庫存周轉量、市場行情變化風險等。重慶有關部門分析“渝新歐班列”的貨類市場後，認為200萬—1000萬元人民幣的貨類最適合通過中歐班列運輸。據測算，只有單箱貨值超過30萬美元，中歐班列才最有經濟性，否則不能長期持續下去。目前，我國發出的單位集裝箱的貨值只有9萬美元。短期看，為扶持班列發展，財政補貼在目前階段確有必要性，長期看，財政補貼只有轉化為市場需求產生的價值，才能真正促進中歐班列與地方經濟的良性發展。
（三）組織管理
目前，中歐班列的參與主體主要包括班列運營企業、當地政府、中鐵總公司、國內和國外的鐵路公司、中鐵集裝箱公司以及其他物流企業等，運營主體通常是中外合資企業。根據國家發改委的有關文件，未來中歐班列可能由中鐵總公司統一管理，並由中鐵總公司統一負責對外合作。
為提高亞歐間鐵路貨運市場份額，帶動相關國家經濟發展和經貿合作，為中歐班列提供機制保障，搭建統一運輸協調平臺，協調解決中歐班列發展中面臨的問題，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門2017年4月20日簽署《關於深化中歐班列合作協定》，並於5月26日建立“中歐班列運輸協調委員會”。中國鐵路總公司加強與地方政府和相關國家鐵路部門的溝通協調，優化運輸組織，完善服務保障措施，努力降低全程物流成本。
中歐班列運行分為直達班列和中轉班列兩種形式。直達班列是點對點的運輸，中途不卸貨，屬於集裝箱或者整車運輸的“五定班列”。中轉班列是沿途有若干個樞紐節點（貨物集散地），班列到達後需卸載並中轉至目的地。中轉班列是“1+N”集結和分撥模式。“1”是一個主幹運輸線路；“N”是相關的若干個集結點（分撥點），是相關的貨物集散地，目前，哈薩克斯坦的阿拉木圖、俄羅斯的莫斯科、波蘭的馬拉舍維奇等都是中歐班列的集結點。
作為物流服務平臺，中歐班列的組織運輸涉及硬體和軟體等多個環節，主要包括：1.鐵路（單線或複綫、運行時速、車輛、集裝箱類型）；2.口岸（換裝、月臺、堆放場地、海關、邊防和檢驗檢疫的設施設備及人員配置）；3.倉儲和物流集散地（保稅區、工業園區、多式聯運場站）；4.資訊體系（通信設施等）；5.物流管理體系；6.通關和制度（商檢、衛檢、邊檢、海關等）體系；7.安保體系。
為比較各班列的競爭力，武漢理工大學的研究團隊針對班列運行的現狀與特點，根據區位條件、運輸費用、運輸時間、服務水準四個影響因素，對中歐班列的便利性、服務性和經濟性進行分析（單位價值成本越低，經濟性越好，競爭力越強）。研究結果表明渝新歐班列最具競爭力（見表2）。各線路的價值成本差異在一定程度上也說明，各條班列仍有較大發展空間——提高服務水準和降低運價。
二、中歐班列的效用分析
從創新貿易方式、拓展貿易領域、發展區域經濟等角度看，帶動歐亞大陸內陸經濟發展的中歐班列具有特殊的價值和意義。儘管一段時間以來，有部分專家學者和媒體針對中歐班列運行中存在的一些問題，例如班列運行過於依賴地方政府補貼以及班列之間出現惡性競爭等現象頗有微詞，但從班列規模發展迅猛、運輸貨物種類和數量不斷增多等現實成就看，歐亞大陸的陸上合作需求確實巨大，班列的作用和意義已不局限於物流經濟本身，需要從區域發展、調整經濟結構、促進國際貿易自由化等多個角度分析評價。
第一，帶動內陸地區發展。中歐班列對中歐貿易的積極作用主要是開闢了內陸地區面向亞歐國家的貿易新通道。從交通帶動經濟發展的角度看，班列物流的重要組成部分為幹線的樞紐節點和集散貨物的支線，在內陸地區通常稱之為“內陸港”，例如重慶兩江、鄭州陸港、西安國際陸港、成都鐵路港、瀋陽東站等。內陸港實際上是在資訊化平臺基礎上，融合交通、物流、城市建設、口岸、國際郵政、電子商務等多功能於一體的綜合體，具有交通樞紐和產業集聚輻射功能是一個地區發展必不可少的基礎和條件。
中歐班列發車頻率倍增（2016年的周發數量是2013年的15倍）與出口快速增長二者之間相互促進，可有效地促進地方經濟發展和推動就業增長。在中歐班列帶動下，我國西部內陸地區的物流成本與東部沿海地區相比，差距大大縮小。綜合考慮時間和運費等因素，與從東部沿海海運到歐洲相比，跨歐亞大陸的內陸鐵路運輸的綜合物流成本總體上不斷下降，競爭優勢逐漸增強，物流已不再是影響內陸地區發展對外貿易的最主要障礙。一旦形成產業或市場集群，就可以產生規模效益，如果伴隨改善政策條件（比如從國家獲取更多優惠政策支持），可實現產業的良性發展。
改善物流條件是內陸地區在新常態下趕超沿海地區的前提之一。這種具有革命性的條件改善，必將引導部分企業加快向中西部佈局的步伐，以便獲得更多歐亞大陸的商機和更低的陸上運輸成本，使得內陸地區由改革開放的窪地變成前沿，甚至在“一帶一路”崛起一些新的增長極。統計資料表明，與“渝新歐”班列（2009年開通）共同成長的是，重慶的進出口總值（從2009年的60億美元增長到2014年955億美元）實現六年翻四番的飛躍，其在歐洲市場占比高於全國平均水準。與此同時，重慶誕生了西部最大的物流園區，建成西部唯一的鐵路、水路、航空等多式聯運基地。
第二，促進相關國家發展。基礎設施落後薄弱是制約“一帶一路”相關國家經濟發展的主要短板，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等中亞五國均是內陸國，對外交往主要依靠陸路鐵路和公路運輸。中歐班列成為內陸國家發展和吸引投資的重要條件之一，已成為我國與絲綢之路經濟帶相關國家互聯互通的有效載體，其開通與運營有助於相關國家加速貿易升級，推動擴大對外貿易規模，促進優勢互補，實現共贏發展。
華僑大學的研究團隊採用貿易引力模型分析中歐班列對貿易的帶動作用。研究結果表明：1.中歐班列對於提升相關國家貿易潛力發揮著重要作用，但對於港口及海運基礎完善的國家的貿易潛力提升作用不明顯，主要原因是這些國家的貿易貨物主要通過海運。2.“一帶一路”倡議及中歐班列確實可以啟動國家未被開發的貿易潛力，帶動相關地區經濟的發展。其中，西歐地區的貿易潛力存在13.64%的提升空間，中亞地區的貿易潛力存在約9%的提升空間。
第三，提高國家安全保障水準，降低貿易通道單一化的風險。對一個大國而言，需要對外交流管道保持暢通，確保各種條件下（例如遭遇封鎖等）都能夠保障物資運輸和人員往來安全。當前，中國的對外貿易主要依賴海運。但運量巨大的中歐海運線，在東南亞、西亞、東非等海域曾經發生過海盜、地區軍事緊張、海峽和運河長時間排隊等問題。如果過度依賴海運方式，尤其是在只有單一航道的情況下，運輸安全存在一定風險。中歐班列改變了以往歐亞大陸國家的國際貿易主要依賴海運的狀況，其常態化運行成為“一帶一路”倡議的有力抓手，有效增強與“絲綢之路經濟帶”相關國家的互聯互通。
第四，實踐和提升通關便利化。中歐班列已成功加入“中歐安全智慧貿易航線試點計畫”項目（簡稱“安智貿”）。該專案是中歐雙方貫徹世界海關組織《全球貿易安全與便利標準框架》的示範性專案，通過中歐海關以及海關與企業的合作，實現對集裝箱及箱內貨物的全程監控，建立安全、便利和智慧化的國際貿易運輸鏈。通過中歐海關通關資料交換平臺，降低貿易風險，減少海關對貨物的監管手續，提高海關查驗手續的連線性、確定性和優先性；減少貨物在邊境地區的滯留時間，減少因港口堵塞帶來的滯留；降低全球供應鏈中斷的風險，提高班列運輸的通關效率。
三、主要問題
隨著“一帶一路”建設的不斷推進，中國和“一帶一路”相關國家的經貿往來愈加頻繁密切。為滿足日益增長的亞歐貿易需求，中歐班列應運而生。儘管運輸規模擴大，但因貨源集聚、運行方式、服務品質、運行成本、運作效率及公共服務等原因，中歐班列目前運行運營狀況並不理想。主要表現在四個方面：
第一，貨運量不足難以實現盈虧平衡。鐵路班列運費通常依照集裝箱數量計算。據測算，如果回程班列數量能達到去程的60%以上，則可實現盈虧平衡。儘管已運營多年，但中歐班列直到2014年才開始實現零回程突破，2017年返程班列數仍僅為去程的一半。
分析認為，造成目前回程貨源不足的原因主要是由當前中歐貿易商品結構所決定的。我國從歐洲進口的貨物（回程貨物）主要是精密儀器、機械、高檔服裝等，銷售這些商品的企業更願意選擇海運，適合鐵路運輸的品類不多。例如，2015年重慶進出口貿易額約750億美元，但經“渝新歐”鐵路運輸的不足5%。
第二，口岸通道運力不足。據統計，2015年，貨物在中線（經二連浩特）的口岸平均滯留時間約占全程運輸時間的30%，其中18%耽誤在單證和海關查驗環節，餘下的12%為運力銜接等其他原因。
一是邊境口岸換裝能力有限。國家軌距不一，中國和歐盟成員的鐵路是標準軌距（1435毫米），俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、烏克蘭等獨聯體國家和蒙古國的鐵路為寬軌（1520毫米）。中歐班列途中需要兩次換軌，即中國與獨聯體國家之間以及歐洲與獨聯體國家之間，費時又費力。例如鄭新歐班列在運行途中要兩次轉關和換軌，13次更換機車車頭和司機。另外，哈薩克斯坦和俄羅斯等口岸用於運輸集裝箱的平板車量不足，也往往延長等待時間。
二是部分車站的基礎設施影響換裝速度。國際運輸班列數量的最少要求是41個40尺集裝箱，整列車的長度超過500米。例如波蘭馬拉舍維奇站有兩條換裝月臺，分別長450米和600米。若被安排在450米的月臺換裝，換裝工作就必須分兩次進行，形成兩列運輸。
三是部分路段屬於單線鐵路。例如阿拉山口對面的哈薩克斯坦多斯特克口岸的換裝能力弱，且後方通道為單線鐵路，運力緊張，導致中國出口貨物經常在該口岸長時間等待換裝和掛運。
第三，國際鐵路運輸規則不統一。如果班列能夠享受通關便利，實現一次報關、一次查驗、全線放行、統一運單，相關國家間能夠實行資訊互換、監管互認、執法互助，則可大大降低運營成本和時間。但在實踐中，當前歐亞大陸的國際鐵路運輸體系總體上仍呈分裂狀態，分屬鐵路合作組織（OSJD，簡稱“鐵組”）和國際鐵路聯盟（UIC，簡稱“鐵盟”），尚未形成健全統一的通關和單據系統。這種狀況增加了鐵路運輸的環節和成本。比如，儘管部分班列線路統一了單據格式和內容，但必須同時使用中、俄、英、德等多國文字。再如，班列在波蘭的馬拉舍維奇車站通常要因為更換運單而花費8—10小時。
另外，在歐亞國際鐵路貨物聯運中，一直未有準確的交貨條款貿易術語，規範國際鐵路運輸的《國際鐵路貨物運輸公約》（簡稱《國際貨約》）和《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《國際貨協》）在鐵路承運人承擔賠償責任、鐵路承運人承擔延遲交貨責任等方面均存在差異。儘管《2000年國際貿易術語解釋通則》在國際貿易界通用，但該套貿易術語和交貨條款是在海運基礎上形成的，國際鐵路貨物聯運方式具有其自身特性，簡單套用容易造成理解歧義。
第四，國內運輸組織與管理有待提升。各中歐班列相互間缺少總體佈局與系統的運營網路設計，組織與運營大多歸屬地方政府。多數班列運行線路距離重合或相近，班次過多，造成既有線路眾多，各線運力分散，又因貨源地相近，運輸線路同質化，競爭十分激烈，甚至打起價格戰。另外，各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方談判洽談通行費用和通行條件，造成議價能力低，很難獲得國際段的運費優惠和通關便利。
第五，依靠政府補貼普遍存在。中歐貨運班列的開通和運行大多由當地政府推動，尚未形成完全的市場行為。為保證班列常態化運營，培育初期市場，地方政府紛紛出臺財政補貼措施予以扶持。當前，大部分班列費用的10%—40%由政府補貼。例如：重慶參照海運價格進行專項補貼（負擔海運與鐵路運輸的差價）；鄭州按照海運價格對“鄭歐”班列進行補貼，並且負擔1500千米以內從國內貨源地到鄭州的運輸費用（相當於涵蓋包括廣州在內的全國80%以上的大中城市）；成都對“蓉歐班列”補貼運費兩年，40尺集裝箱補貼額度約2500美元（運輸成本在1萬美元左右，只收取運費7500美元）；蘇州對每個40尺標箱大約補貼1500美元（全程運價為7500美元，執行6000美元的特惠價）；合肥的“合新歐”給予到歐洲的40尺標箱6000元人民幣支持，到中亞國家的標箱2000元人民幣支持。
儘管補貼增加政府財政負擔，容易扭曲市場的配置資源作用，還會引發“搶貨”等惡性競爭，註定不可持續，但從培育市場的角度看，當前的政府補貼利大於弊，由物流帶動的產業集聚、增加就業和稅收、擴大貿易等效果明顯，總體取得的經濟效益大於支出。
四、應對措施
針對中歐班列運行中存在的綜合運輸成本偏高、無序競爭時有發生、供需對接不充分、通關沒有實現便利化等問題，需要發揮市場在資源配置中的決定性作用，完善國際貿易通道，積極整合貨源，創新服務模式，推進便利化通關，提高中歐班列運行效率和效益，打造方便快捷、安全高效、綠色環保的全程物流服務平臺。
第一，實行集成運作，建立“集結中心”。通過Anylogic模擬軟體測算可知，基於中轉樞紐港集成運作模式是一種優化的戰略選擇。可在樞紐節點或新疆、內蒙古、黑龍江的出境口岸籌建“中歐班列集結中心”，由中國鐵路總公司集中各條中歐班列的貨物，將需要輸往歐洲的貨物先搭乘內貿列車運至集結中心，開展班列集結編組作業，再統一發送至歐洲目的地。既可以避免地方政府之間的無效博弈，還可以提高中國與中歐班列沿線國家談判的效率和話語權，從而有效降低中歐班列的運行費用。
第二，建立各條線路互動協作機制，最終實現集中管理。作為國家推動“一帶一路”建設的物流品牌，中歐班列需要中國鐵路總公司牽頭，統一規劃，形成區域聯動，並與相關國家和地區鐵路部門建立班列運行合作機制，促進滿載運行。不過，當前各班列均由各地政府主導的物流運輸企業經營，呈分散化。在由分散到集中的轉化過程中，中鐵總公司需從開發歐亞大陸運輸潛力和促進國內區域發展的高度出發，綜合考慮各地意見、地區發展、“一帶一路”規劃等條件，整合各地方企業的資源。可統一收購各地方企業，也可參股各地方企業，並統一負責對外談判。還可成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發城市共同籌資，將地方政府補貼轉變為資金注入，資金注入比例按各地區的發貨比例進行配置，以此規範各地班列補貼，逐漸實現歸口管理。
第三，加強多式聯運，即陸海或陸空聯運。比如去程貨物可吸收日本、韓國、東南亞等國的商品，在運至我國港口後，利用中歐班列發往歐洲。回程的歐洲貨物用中歐班列運抵中國後，進入當地的保稅區分撥（無須辦理入出關手續），再由飛機運往亞洲其他城市，如新加坡、曼谷、中國香港、中國臺北、東京、大阪、首爾等。根據黃奇帆的計算，歐洲貨物通過12天的渝新歐班列到達重慶後，再耗時五個小時飛機運到新加坡，雖然運輸時間比空運長，但相比空運成本下降4/5，歐洲內陸地區的貨物運輸時間也可比海運節省30—40天。由此，“渝新歐”可變身為“亞渝歐”（亞洲各地經重慶到歐洲）。
第四，積極拓展雙向貨源。解決回程貨源不足問題措施之一，開發獨聯體市場潛力，拓展獨聯體國家（白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦等）利用中歐班列的貨運，在回程的樞紐節點加掛沿途貨物。措施之二，除貨物外，開發物品的運輸市場，積極開發跨境電商貨物和國際郵政運輸業務，改善鐵路、海關和郵政資訊互享機制。措施之三，努力增加適合通過班列運輸的高附加值商品運量，在歐洲建立貨物集散地或集結中心。
第五，借機發展“五通”。即利用中歐班列對基礎設施的強烈需求，發展互聯互通，將中歐班列運行與新亞歐大陸橋通道建設一體規劃，頂層設計，推進國家層面依託大陸橋過境運輸通道，統籌開發國內中歐國際集裝箱班列。比如，當前開通的中歐班列均途經中東歐國家或以中東歐國家為終點。但中東歐國家基礎設施發展普遍較慢，鐵路和公路設施老舊，新建或升級改造的需求較大。歐盟委員會發佈的《歐洲投資計畫》也將交通基礎設施置於重中之重，而跨境鐵路和公路是重點支持的投資領域。“一帶一路”建設可利用歐洲的巨大需求，加強戰略和務實項目對接，改善基礎設施，提高鐵路運輸便利性，從而擴大物流需求。據俄羅斯交通部2017年7月稱，俄鐵路公司正在起草有關連接中國和歐洲鐵路網的“歐亞高速運輸走廊”專案的經濟技術論證，計畫鐵路運行速度為每小時300千米，總長約1萬千米，落實期限為2035年。另外，可充分利用多雙邊機制，推動與沿線國家鐵路、海關、檢驗檢疫等方面合作，簡化國際鐵路運輸過境手續，暢通國際物流通道，提升貿易便利化水準。
（張寧 中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所研究員。）
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