6月28日，國家發改委、住建部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司五部門聯合下發《關於促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）。
檔提出，加快市域（郊）鐵路發展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環境，優化城鎮空間佈局，促進新型城鎮化建設，具有重要作用。
《指導意見》明確發展目標——至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨幹線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其餘城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設工作。
同時，《指導意見》也列出了市郊（域）鐵路第一批示範項目表，共11個專案中，共有5個在京津冀地區，包括副中心線（北京西站至通州站）。
對此，交通運輸部城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《每日經濟新聞》記者，市郊（域）鐵路具有節能、高效、運量大等特點，在國際一些大都市，比如日本東京都區、大阪都會區市郊鐵路均較為發達，它與市內地鐵、有軌電車和城際高速新幹線共同構成軌道交通系統。
2020年形成基本骨幹線
市域（郊）鐵路是城市中心城區連接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。
《指導意見》指出，當前市域（郊）鐵路發展滯後，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發展理念和體制機制等方面問題較為突出。
根據五部門規劃，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨幹線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其餘城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設工作。
同時，對於發展市域（郊）鐵路的範圍，設立網站的要求，網站的間距等也都有較為明確的規範。
《指導意見》要求，擬發展市域（郊）鐵路的城市，城市政府應會同有關方面深入研究市域運輸需求、路網佈局、規劃銜接等問題，單獨編制市域（郊）鐵路發展規劃或統籌納入相關規劃。規劃範圍原則上應為城市所轄市域，可統籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區域。
線路要串聯5萬人及以上的城鎮組團和旅遊景點並設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則儘量設置於城鎮中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小於3公里。
對此吳洪洋認為，市郊鐵路主要是聯繫城市與其郊區和衛星城的鐵路，有時也是城市群間和都市圈內的連接鐵路，主要滿足市域範圍內的出行需求。“它與地鐵相比具有站距長、速度快、運能大、造價低，可充分利用既有鐵路等特點，發車頻率通常低於地鐵。”
《指導意見》特別強調，不得利用市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、單軌。
採用“公交化”票價制度運營
市域（郊）鐵路發展將極大地緩解城市交通擁堵，提高城市出行便利，但相對而言，票價也是社會關心的焦點。
《指導意見》提出完善運營補償機制。意見強調，城市政府要將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統，充分體現公共服務屬性。
同時，還應綜合考慮政府財政補貼、社會承受能力、企業運營成本、市場供求狀況等因素，完善票價政策，合理確定票價水準並建立動態調整機制。
檔要求，結合不同旅客承受能力和消費需求特點，根據服務品質、運輸距離等差異，形成多層次、差別化的票價體系。
對市域（郊）鐵路實行低票價、減免票等造成的政策性虧損和鐵路企業在技術改造、經營冷僻線路等方面投入，各城市在加強成本規制的基礎上，可給予相應補貼補償。
實際上，這種“公交化”的票價制度已經在京津兩地取得嘗試。
自2017年6月1日起，對京津城際延長線實行“公交化”票價，天津至於家堡二等座票價調整為12元，在原有的價格上打了5.85折。
優惠後的其他各站(天津站、軍糧城北站、塘沽站、於家堡站)間的動車組列車各席別票價也統一實行5.85折優惠。
值得注意的是，五部門此次也公佈了市域（郊）鐵路第一批示範項目表，共有11個項目。
具體包括：副中心線（北京西站至通州站）、S5線（黃土店站至懷柔北站）、金山鐵路（莘莊站至金山衛站）、天津至薊州、北京至薊州、天津至於家堡、諸暨至杭州東。
此外，還包括寧波至余姚、福田至深圳坪山、溫州S1線一期工程（溫州南至半島）、虹橋機場至浦東機場。其中，6個項目已處於試運營階段。
吳洪洋介紹，市域（郊）鐵路的公交化運營具有定時、定點發車停車，中途設置停靠站上下客，站距和起訖點距離較一般鐵路短。
一般來說，一天的發車頻率不低於6次，可使用智慧卡或移動支付乘車。
吳洪洋補充說：“移動支付是未來（乘客支付方式）的發展方向。”
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