4月14日，商務部發佈了《汽車銷售管理辦法》（以下簡稱《辦法》），並將於今年7月1日正式實施。據記者瞭解，這是實施長達12年之後，汽車銷售管理辦法迎來的第一次修改。而2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》則同時廢止。
全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹認為，新《辦法》實質上打破了品牌授權為核心的4S模式，為多種模式並行的汽車流通形式提供了保證，汽車流通和後市場多元化競爭的時代某種程度上真正開始。
然而，儘管如此，新《辦法》仍沒有“一步到位”地放開所有束縛，不少細則都是以留有餘地的非強制性建議形式提出。
有專家認為，在經歷了近年來經銷商關門轉型、車企調整補貼政策、汽車電商平臺興起以及新能源汽車分時租賃等新模式、新業態的發展之後，姍姍來遲的《辦法》似乎又滯後於了市場的腳步。
重構汽車經銷模式
事實上，從2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》推出，到2008年因整車廠與經銷商矛盾頻發被傳出修訂，再到2017年2月20日新《辦法》審議通過， 7月1日起正式施行。新舊辦法的更替整整經歷了12年之久。這些年來，各方利益矛盾以及廠商與經銷商的業態早已發生巨大變化。
近年來，依靠授權經銷的政策優勢，車企成為了這些年來汽車產業鏈中最大的受益方，另一方面，國內不少汽車經銷商卻賣車不賺錢，甚至越賣越賠，在虧損邊緣苦苦掙扎。
根據新規，新《辦法》首先取消了單一授權模式，推進多樣化的銷售模式，不再強制性要求品牌授權，而是實行授權和非授權兩種模式並行。
其次，新《辦法》打破了區域銷售限制。新規稱，經銷商應當向消費者明示銷售汽車、配件及其他相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。
三是新《辦法》規範了汽車供應商和經銷商的交易行為。比如禁止供應商單方約定銷售目標、搭售商品、多品牌經營轉售行為，也禁止經銷商冒充供應商授權開展經營活動。新規規定，供應商不得對經銷商要求同時具備銷售、售後服務等功能，不得限制經銷商為其它供應商提供配件及售後服務。
最後，新《辦法》取消了總經銷和品牌經銷商備案管理制度，強化了事中、事後的監管，採用雙隨機辦法，對汽車銷售及相關服務活動實施日常監督檢查。
值得一提的是，在法律責任方面，新《辦法》規定違反以上相關規定，將給予責任主體警告或1萬至3萬元不等的罰款，這種懲罰力度對於動輒淨利潤過億元的汽車集團和經銷商公司來說似乎聊勝於無，恰似溫柔一刀。
經銷商“遲來的春天”？
事實上，汽車行業的產業鏈之長、利益鏈條之複雜眾所周知，這也直接導致了過去數年《辦法》遲遲不能出臺。也鑒於此，新《辦法》並沒有“一步到位”地放開所有束縛，不少細則都是以留有餘地的非強制性建議形式提出。
有經銷商負責人就向記者反映，以前廠商授權的模式由主機廠從硬體、資金、資訊全方位為經銷商提供金融支援和客戶管理系統等，儘管“鎖死”了經銷商，但由於供應鏈閉環也就從某種程度上保障了經銷商的獲客。現如今，儘管主機廠對經銷商的控制權看似削弱，但經銷商對於主機廠的博弈籌碼實際上也沒有顯著增加。
比如，對於新規第二十四條提到的“供應商可以要求經銷商為本企業品牌汽車設立單獨展區”的相關表述，該經銷商負責人就反映，該規定不具備可操作性且對汽車廠商沒有有效約束。
他提到，目前國內的主要大經銷商集團都經營多品牌4S店，如果某經銷商準備申請某品牌的授權時，不主動在申請中承諾具備備件銷售及售後服務能力，汽車廠商可以不批准，這對於限制經營其他品牌的商品，完全沒有效果。
而對於限定不合理經營場地面積這一條款，該負責人表示“什麼叫不合理，量化的評判標準又是什麼？對於干涉人力資源等事項，前面有要求廠商對經銷商人員提供培訓的要求，廠商自然而然就會設置培訓通過的條件來予以人為設卡。”
事實上，類似的疑問還有很多。如新《辦法》在第十二條中明確規定，經銷商“出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進口汽車”時，只需要“以書面形式向消費者作出提醒和說明”，並“書面告知向消費者承擔相關責任的主體”。
然而，在業內人士看來，如果不是授權的經銷商，單個店做出的承擔責任承諾，對於消費者來說是難有可信度的，期待通過這一點來打破4S店銷售的單一模式很難行得通，新《辦法》力度不足，政策仍滯後於市場。
“品牌授權模式下可靠的產品和配件品質、規範的管理和流程等等優勢能否延續，是流通領域經營者能夠贏得消費者的關鍵。”崔東樹認為，新《辦法》對於銷售市場秩序的規定，對於廠家和經銷商關係的良性發展儘管有益，但是對於解決當下汽車市場出現的問題，依然重在落地。
全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹認為，新《辦法》實質上打破了品牌授權為核心的4S模式，為多種模式並行的汽車流通形式提供了保證，汽車流通和後市場多元化競爭的時代某種程度上真正開始。
然而，儘管如此，新《辦法》仍沒有“一步到位”地放開所有束縛，不少細則都是以留有餘地的非強制性建議形式提出。
有專家認為，在經歷了近年來經銷商關門轉型、車企調整補貼政策、汽車電商平臺興起以及新能源汽車分時租賃等新模式、新業態的發展之後，姍姍來遲的《辦法》似乎又滯後於了市場的腳步。
重構汽車經銷模式
事實上，從2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》推出，到2008年因整車廠與經銷商矛盾頻發被傳出修訂，再到2017年2月20日新《辦法》審議通過， 7月1日起正式施行。新舊辦法的更替整整經歷了12年之久。這些年來，各方利益矛盾以及廠商與經銷商的業態早已發生巨大變化。
近年來，依靠授權經銷的政策優勢，車企成為了這些年來汽車產業鏈中最大的受益方，另一方面，國內不少汽車經銷商卻賣車不賺錢，甚至越賣越賠，在虧損邊緣苦苦掙扎。
根據新規，新《辦法》首先取消了單一授權模式，推進多樣化的銷售模式，不再強制性要求品牌授權，而是實行授權和非授權兩種模式並行。
其次，新《辦法》打破了區域銷售限制。新規稱，經銷商應當向消費者明示銷售汽車、配件及其他相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。
三是新《辦法》規範了汽車供應商和經銷商的交易行為。比如禁止供應商單方約定銷售目標、搭售商品、多品牌經營轉售行為，也禁止經銷商冒充供應商授權開展經營活動。新規規定，供應商不得對經銷商要求同時具備銷售、售後服務等功能，不得限制經銷商為其它供應商提供配件及售後服務。
最後，新《辦法》取消了總經銷和品牌經銷商備案管理制度，強化了事中、事後的監管，採用雙隨機辦法，對汽車銷售及相關服務活動實施日常監督檢查。
值得一提的是，在法律責任方面，新《辦法》規定違反以上相關規定，將給予責任主體警告或1萬至3萬元不等的罰款，這種懲罰力度對於動輒淨利潤過億元的汽車集團和經銷商公司來說似乎聊勝於無，恰似溫柔一刀。
經銷商“遲來的春天”？
事實上，汽車行業的產業鏈之長、利益鏈條之複雜眾所周知，這也直接導致了過去數年《辦法》遲遲不能出臺。也鑒於此，新《辦法》並沒有“一步到位”地放開所有束縛，不少細則都是以留有餘地的非強制性建議形式提出。
有經銷商負責人就向記者反映，以前廠商授權的模式由主機廠從硬體、資金、資訊全方位為經銷商提供金融支援和客戶管理系統等，儘管“鎖死”了經銷商，但由於供應鏈閉環也就從某種程度上保障了經銷商的獲客。現如今，儘管主機廠對經銷商的控制權看似削弱，但經銷商對於主機廠的博弈籌碼實際上也沒有顯著增加。
比如，對於新規第二十四條提到的“供應商可以要求經銷商為本企業品牌汽車設立單獨展區”的相關表述，該經銷商負責人就反映，該規定不具備可操作性且對汽車廠商沒有有效約束。
他提到，目前國內的主要大經銷商集團都經營多品牌4S店，如果某經銷商準備申請某品牌的授權時，不主動在申請中承諾具備備件銷售及售後服務能力，汽車廠商可以不批准，這對於限制經營其他品牌的商品，完全沒有效果。
而對於限定不合理經營場地面積這一條款，該負責人表示“什麼叫不合理，量化的評判標準又是什麼？對於干涉人力資源等事項，前面有要求廠商對經銷商人員提供培訓的要求，廠商自然而然就會設置培訓通過的條件來予以人為設卡。”
事實上，類似的疑問還有很多。如新《辦法》在第十二條中明確規定，經銷商“出售未經供應商授權銷售的汽車，或者未經境外汽車生產企業授權銷售的進口汽車”時，只需要“以書面形式向消費者作出提醒和說明”，並“書面告知向消費者承擔相關責任的主體”。
然而，在業內人士看來，如果不是授權的經銷商，單個店做出的承擔責任承諾，對於消費者來說是難有可信度的，期待通過這一點來打破4S店銷售的單一模式很難行得通，新《辦法》力度不足，政策仍滯後於市場。
“品牌授權模式下可靠的產品和配件品質、規範的管理和流程等等優勢能否延續，是流通領域經營者能夠贏得消費者的關鍵。”崔東樹認為，新《辦法》對於銷售市場秩序的規定，對於廠家和經銷商關係的良性發展儘管有益，但是對於解決當下汽車市場出現的問題，依然重在落地。
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