中國提出的“一帶一路”倡議已經得到越來越多的世界共識,也成為全球對抗貿易保護主義的最佳路徑。伴隨著陸上、海上絲綢之路的熱絡,越來越多的一帶一路沿線國家開始期待空中的絲綢之路。特別是與中國接壤的中亞和南亞國家,受山地地貌和海島地貌困擾,鐵路和高速公路的互聯互通成本高、傳統的船運速度慢,如何能夠“中國辦法”解決空中絲綢之路挑戰就變得格外重要。
中國的航空工業發展舉世矚目,幾次閱兵展示的空軍裝備更是讓國人揚眉吐氣。但是,在國際民用航空領域,依然缺少中國製造的大規模機隊身影,備受矚目的“大飛機”C919量產仍需時日、且是針對長途和大運量市場,對中國周邊臨近複雜地貌國家的運輸市場力所不逮。反觀國內的支線航空和通用航空市場發展剛剛起步,很多服務和產品依然受制于歐美,公眾媒體也傾向于推崇歐美飛機,誇大中國民用飛機的不足。這是否意味著中國就應該放棄周邊國家的“空中絲路”主導權呢?
答案是顯而否定的,空中絲綢之路是一帶一路倡議最重要的組成部分之一,是中國軍民融合國家戰略的必要依託——航空工業是一國現代製造業的代表,是“中國製造2025”的重要組成部分,也是宏觀經濟新常態下“中國製造”轉型升級不可獲取的一環。從地緣政治角度講,軍民融合國家戰略需要中國製造具備全序列航空器生產能力,需要保持航空軍用和民用產品的平衡發展,需要在全球範圍內具備通過航空速便捷的應急解決方案能力,空中絲綢之路恰恰給了這樣一個契機。通過近期對相關國家的調研,我們建議不妨從以下四方面破題“空中絲路”:
第一,鼓勵央企先行,發揮航空國家隊先鋒官的職能。一帶一路沿線國家航空市場尚需開發、相關領域法律法規也待健全,地緣政治風險相對發達國家顯然更大;另一方面,航空業是標準的資本密集型行業,需要經營者擁有較為雄厚的資金和資本實力,中國現有航空民營企業不宜冒進。為此,應該鼓勵在航空基礎設施建設、航空器製造、航空相關產品生產、航線經營等領域擁有經驗和資本優勢的國有企業、特別是央企走在“空中絲路”的前列,鼓勵國產支線飛機到國外總裝生產,用跨國品牌戰略為中國航空的未來探索藍海市場。
第二,應該鼓勵中國企業協同配合,旨在為周邊國家提供一攬子航空市場解決方案。中小人口規模的發展中國家,其航空業進步需要多領域平衡發展,包括不同層次的機場建設、飛行機隊的規模化、航空設備維修體系、本土民航飛行員培訓、航空港周邊園區建設等等。隨著中國民航市場成為世界最大的航空市場之一,相關領域的服務現代化和系統化已經成型,中國企業在多個領域已經比肩歐美發達國家,包括中國製造的軍用飛機早已經是國際防務市場的主流產品,中國製造的上百家民用飛機已經服務了近二十個國家民航,中國建築承包的國際機場升級改造項目更是不計其數,中國已經具備了為周邊國家提供一攬子航空解決方案的能力。
第三,應該放開我國更多邊境城市,促進跨境旅遊和商務投資,支援中國企業參股、甚至控股周邊國家的機場和民用航空公司。空中絲路的發展需要跨境人流、物流增量的支持,促進中國多樣化旅遊市場和跨境產能合作的蓬勃發展,完全符合一帶一路倡議精神。與之相配套的,隨著源自中國的旅遊和投資目的流量增加,必然會促進周邊國家機場升級需求和航空線路需求,也為中國航空企業跨境並購帶來了機會。初步測算,中國周邊國家的機場新建和升級、跨國境的1000公里以內支線航空經營、支線飛機和通航飛機銷售和維修、航空食品等周邊產品生產,在未來十年都分別具有萬億人民幣的市場規模潛力,無疑值得國家和各級政府產業規劃的高度重視。
第四,航空是資本密集型產業,應鼓勵中國金融企業應用現代金融工具擴展“空中絲路”。中國的飛機租賃業務和航空企業上市等金融服務依然僅局限於國內,中國金融企業走出去、特別是支援一帶一路沿線國家航空市場,需要主動適應當地市場,靈活使用多樣化的金融工具,幫助中國航空業降低和分散投資風險。同時,中國周邊國家對人民幣的認可程度高,空中絲綢之路的絕大部分航空器和設備都採購於國內,應該鼓勵相關的金融信貸和股權投資使用人民幣,進而夯實中國與周邊國家在貿易和投資中的人民幣定價機制,儘快擺脫當前邊貿結算對美元的過度依賴。
應該看到,無論是空中絲綢之路的支線飛機、還是跨國機場的綜合管理,中國企業都面臨歐美競爭對手多年經驗的積累優勢,在金融領域美國肯定不會輕易放棄美元對中國的金融“軟包圍圈”。因此,中國企業必須堅定經濟再開放的道路自信,主動依託強大的中國製造業背景優勢,在民心相通的基礎上推進中國解決方案,勇於衝破航空領域各種有形和無形的壁壘,讓中國製造的航空機隊、中國參與管理的網路化機場、中國品牌的跨境支線航空架起新時代的空中絲綢之路,為中國公民和企業提供安全感的同時,更為沿線國家人民創造更大的福祉。
(許維鴻 盤古智庫學術委員、中航證券首席經濟學家,重慶金融學會副秘書長。)
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