有國際貿易晴雨錶之稱的波羅的海幹散貨指數近日再度連續暴跌，再創該指數設立30年來的新低。
由於中國進口海外大宗商品貿易量占到全球幹散貨海運貿易量的3成，鐵礦石占到了海運散貨比例的4成。某種程度來說，BDI指數的起伏也折射出中國市場和鐵礦石市場的冷暖。悲觀的交通行業分析師認為，目前幹散貨市場完全沒有止跌企穩的現象，而鐵礦石煤炭等大宗商品價格也將繼續低迷。
今年10月27日至11月19日，BDI指數出現連續19個交易日的下跌，指數從786點跌至504點，跌幅超過35%。而與今年BDI指數高位相比，指數累計跌幅則超過58%。所有船型的運價持續下跌。
按往年慣例，目前理應是幹散貨市場的旺季。交通運輸業分析師認為，由於中國經濟增速放緩，需求不足，加上幹散貨行業一直存在的嚴重運力過剩問題，導致了BDI指數如今的頹勢。未來一段時間，依然缺乏利好因素支持BDI指數回暖，傳來的卻是各種壞消息。
在船舶經紀Allied Shipbroking的最新週報中，首席市場研究和資產評估師George Lazaridis說，中國的鋼鐵產量在顯著下降的情況下受到貿易限制將進一步下跌，中國進口鐵礦石和焦煤的貿易也會隨之下降，這些恰恰是大型幹散貨船主要運輸的貨物。而更真實的影響將會在2016年的第一季度體現出來，市場可能會處於季度性的低點。
來自生意社的資料顯示，鋼企虧損面在加大，若後期減產愈演愈烈。屆時鐵礦石需求將面臨嚴峻考驗。或將令BDI指數進一步承壓。
國內煤炭價格大幅下挫以及煤炭行業脫困行動，令進口煤炭數量大幅下降。安迅思煤炭行業分析師鄧舜認為，抑制進口煤市場的因素仍將維持較長的一段時間，對於低谷中的BDI指數，又是另一個利空消息。
一方面需求呈現不足，另一方面運力過剩的情況仍在持續。根據航運知名諮詢機構克拉克森的報告，今年幹散貨海運運力供給增幅依然大於海運需求增幅。船舶建造行業人士認為，雖然近幾年船舶拆解速度在加快，但需要注意的是市場中新船比例較高，運力過剩問題恐怕需要更長的時間來消化。
對於航運企業來說，BDI指數漲跌與幹散貨業務盈虧直接掛鉤。以中國遠洋為例，今年一季度BDI指數均值為614點，期租水準同比大幅下滑30%，幹散貨業務量價齊跌拖累公司整體業績。而三季度BDI指數漲至年內較高水準，令該板塊業務暫時處於量價企穩狀態。近期BDI指數再度大跌，恐令該公司幹散貨業務經營壓力再度加大。據《航運交易公報》消息，韓國和希臘的船東正拋棄幹散貨業務，試圖轉向目前形勢較好的油輪運輸業務。
摩根大通分析師Noah Parquette在報告中寫道，2016年幹散貨船的租金水準還將更趨惡化，預計到2017年才將逐步趨穩。
國內分析則認為，2016年將成航運業的整合兼併年，近期不斷傳出消息稱國內四家航運業央企或整合成兩家，分析認為整合將優化資源配置，或能更好地應對需求不足、運力過剩難題。
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