9月初，工信部副部長辛國斌透露“工信部已啟動了停止生產銷售傳統燃油汽車的時間表的研究”引發業界強烈反響。首先呼應工信部領導的是民營車企比亞迪董事長王傳福，他預測中國2030年禁售傳統燃油汽車。
靠研發生產電池起家的比亞迪急切的呼籲禁售傳統燃油車還情有可原，但已經在傳統燃油車做到自主品牌第一的長安汽車總裁朱華榮卻喊出“2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化”的軍令狀，可真是振聾發聵，畢竟它是一家央企。
如果按照長安汽車2025年停售燃油車的時間表全國執行，中國將是第一個禁售傳統燃油車的經濟強國、大國。往後看，德國宣佈到2030年、法國宣佈到2040年、英國宣佈到2040年禁止銷售傳統柴油車和汽油車，印度也宣佈2030年要淘汰全部汽油車和柴油車。
長安汽車為什麼要在業界率先做出“自家2025年停售傳統燃油車”呢？筆者認為這或許與中國電動汽車百人會理事長陳清泰9月24日舉辦的中國電動汽車百人會·常州論壇上表態不無關係，彼時陳清泰提到“最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車。”
陳清泰的表態比王傳福2030年禁售傳統燃油車的表態晚了3天，但卻比王傳福更有分量，因為“中國電動汽車百人會”就是一個與政府有著“親密關係”的非官方機構，機構顧問委員會有一批在職高官，比如科學技術部部長萬鋼、工業和資訊化部部長苗圩。
筆者認為，陳清泰非官方的表態已經近似官方接下來公佈的停止生產銷售傳統燃油汽車的時間了，長安汽車只是順勢而為。
當2012年國務院推出《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，明確“新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”之時，國外車企措手不及，尤其是以豐田、通用為首的跨國汽車集團長期以來都在深耕油電混合動力汽車，甚至在2007年公開表態不看好全電動轎車，而是支持開髮油電混合動力車與其競爭。
可看下2007年，以低速電動車為代表的輕型電動車在中國以野火狀態發生，漸成燎原之勢，帶動了國內動力電池、電機產業發展，並形成了一定的技術積累。
到了2012年，我國輕型電動車（電動自行車、電動摩托車）保有量超過5000萬輛，產銷量占全球90%以上，已成為世界上最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。當時的比亞迪是全球最大電池生產商，電動轎車e6和電動大巴K9成為全球最早的電動汽車商業化案例。
筆者認為，中國在發展電動汽車方面先天就有別的國家不具備的優勢，隨著政府後期出臺的新能源汽車補貼政策，目前中國新能源汽車市場幾乎被享受優惠政策的自主品牌車企壟斷。加之2018年-2019年“雙積分（車企油耗積分+新能源汽車積分）”制度的倒逼，中國車企在“內有市場，外有政策支持”的情況，還不能先歐美國家一步踏入全面電動汽車時代，實在不應該。
靠研發生產電池起家的比亞迪急切的呼籲禁售傳統燃油車還情有可原，但已經在傳統燃油車做到自主品牌第一的長安汽車總裁朱華榮卻喊出“2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化”的軍令狀，可真是振聾發聵，畢竟它是一家央企。
如果按照長安汽車2025年停售燃油車的時間表全國執行，中國將是第一個禁售傳統燃油車的經濟強國、大國。往後看，德國宣佈到2030年、法國宣佈到2040年、英國宣佈到2040年禁止銷售傳統柴油車和汽油車，印度也宣佈2030年要淘汰全部汽油車和柴油車。
長安汽車為什麼要在業界率先做出“自家2025年停售傳統燃油車”呢？筆者認為這或許與中國電動汽車百人會理事長陳清泰9月24日舉辦的中國電動汽車百人會·常州論壇上表態不無關係，彼時陳清泰提到“最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車。”
陳清泰的表態比王傳福2030年禁售傳統燃油車的表態晚了3天，但卻比王傳福更有分量，因為“中國電動汽車百人會”就是一個與政府有著“親密關係”的非官方機構，機構顧問委員會有一批在職高官，比如科學技術部部長萬鋼、工業和資訊化部部長苗圩。
筆者認為，陳清泰非官方的表態已經近似官方接下來公佈的停止生產銷售傳統燃油汽車的時間了，長安汽車只是順勢而為。
當2012年國務院推出《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，明確“新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”之時，國外車企措手不及，尤其是以豐田、通用為首的跨國汽車集團長期以來都在深耕油電混合動力汽車，甚至在2007年公開表態不看好全電動轎車，而是支持開髮油電混合動力車與其競爭。
可看下2007年，以低速電動車為代表的輕型電動車在中國以野火狀態發生，漸成燎原之勢，帶動了國內動力電池、電機產業發展，並形成了一定的技術積累。
到了2012年，我國輕型電動車（電動自行車、電動摩托車）保有量超過5000萬輛，產銷量占全球90%以上，已成為世界上最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。當時的比亞迪是全球最大電池生產商，電動轎車e6和電動大巴K9成為全球最早的電動汽車商業化案例。
筆者認為，中國在發展電動汽車方面先天就有別的國家不具備的優勢，隨著政府後期出臺的新能源汽車補貼政策，目前中國新能源汽車市場幾乎被享受優惠政策的自主品牌車企壟斷。加之2018年-2019年“雙積分（車企油耗積分+新能源汽車積分）”制度的倒逼，中國車企在“內有市場，外有政策支持”的情況，還不能先歐美國家一步踏入全面電動汽車時代，實在不應該。
最新評論