近年來，國家陸續出臺政策支持通航發展，越來越多的資金和上市公司也開始湧入通航領域，但目前來看，通航企業市場規模小，規模化程度低，投入產出率低，盈利企業極少。
作為通航企業，中信海直(000099, SZ)總經理王鵬在通航發展系列論壇中提出的應對措施包括，降本增效，努力降低成本，同時整合城市各種通航需求，提供集約化通航服務，對應具體業務主要是警務巡查、救援飛行、醫療救護、城市消防、海事巡查、空中旅遊和機場建設及運營等。
近年來，作為通航與大眾消費接軌的切入點之一，空中旅遊逐漸興起。不過，多位元業內人士在接受記者採訪時表示，由於通航成本高居不下，目前通航領域空中旅遊業務目前並不太樂觀。
“市場需求還不足”
通用航空與運輸航空並稱民航的“兩翼”，但目前兩翼的發展並不平衡。
據統計，截至去年底，我國航空運輸總周轉量已經連續11年穩居世界第二，與民航業最發達的美國比，客運量和機隊規模分別占美國的1/2和1/3，但通用航空飛行小時和機隊規模僅為美國的1/ 30和1/100，差距巨大。
王鵬表示，市場有效需求不足，是我國現階段通航發展內生動力不足改革與發展遲緩的直接根源。市場有效需求不足最主要原因在於通航自身高成本以及有效需求規模化程度低，高成本必然會形成高價格，高價格必然會很難被市場所接受，市場需求少，必然會再進一步推高單次飛行的價格，這就形成了惡性循環。
今年5月，國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》明確指出，培育通用航空市場，強化交通服務，擴大公益服務和工農林生產應用。
對此，南航通航市場部經理密世聰在接受《每日經濟新聞》記者的採訪時表示，在政策的鼓勵下，通航領域商機很多，但是要根據企業的強項和核心競爭力，結合企業成長和未來發展規劃有所選擇去做。
他告訴記者，南航通航主營海上石油飛行業務，業務結構比較單一，早在幾年前便開始有計劃地將業務從海上過渡到陸上，即在鞏固海上石油服務的同時，結合自身機隊、人員等優勢拓展電網高壓線巡護、護林等業務，並將在未來根據精准需求，採購合適的機型。
同樣主營海上石油飛行業務的中信海直也在半年報指出，2016年公司面臨上市以來最大的挑戰和困難，國際原油價格持續低迷，公司主要客戶減少直升機租用數量，對公司主業經營業績造成了很大的不利影響。並表示，公司將積極拓展海外市場、港口引航、航空護林，直升機代管等其他通航業務。
空中旅遊市場仍不樂觀
民航局局長馮正霖此前指出，從國外經驗看，通用航空發展到成熟階段，包括私人飛行在內的消費類飛行活動通常占比在60%以上。我國存在巨大的消費市場，大眾消費能力潛力也很大，要大力挖掘市場潛力，支持消費型通用航空活動。
而促進通用航空與旅遊業結合，在適宜地區開展空中遊覽活動，是通航發展切入大眾消費領域的重要市場。目前四川已發佈首部省級低空旅遊發展規劃——《四川低空旅遊發展規劃》，全省將建設35個以觀光為主導型的低空旅遊基地。11月5日上午，當地的九華山風景區直升機旅遊項目已首飛通航。
不過，密世聰告訴記者，發展空中旅遊業務須考慮三個方面的要素：旅遊專案有吸引力、遊客可支付性、企業有利可圖。此前南航通航開通的“空中看灕江”業務，但是由於直升機內在成本費用高，而遊客本身大部分屬於中低端消費群體，對於價格比較敏感，所以目前對於旅遊業務還保持著不太樂觀的態度。
羅蘭貝格諮詢執行總監于占福向《每日經濟新聞》記者表示，通航產業資產投入最終一定會通過業務量的增加，包括增加飛機每天使用時長，把成本攤銷下去，如果市場需求量沒有上來，企業去降低成本的空間是非常小的。
航空專家林智傑也向記者分析認為，受限於空域的審批和配套設施不足，目前通航產業規模小，成本高，按購買力來看觀光旅遊費用要比國外高很多，這就在一定程度上制約了整個行業的發展。所以現在空中旅遊只能說是破冰，但沒有真正發展起來。
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