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人口過度集中加劇大城市“擁堵病”

中国证券网
2017-03-29 10:14

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交通是城市發展的命脈,對北京這座擁有2172.9萬常住人口的超大城市來說,交通擁堵始終是個“大難題”。《經濟參考報》記者調研發現,近幾年來,北京優先發展公共交通,在一定程度上遏制了交通擁堵加劇的勢頭,但“車多路堵、地鐵擁擠”仍然是人們的普遍感受,“海量人口”出行依然是一道亟待破解的世界性難題。多位專家表示,必須將人口、就業的空間疏解與交通問題結合起來,才能推進城市病與交通病的共同治理。

海量人口出行難題依然待解

在北京,高峰時段的出行總不會那麼順利。北京市政協委員劉泉講述了自己高峰時段的出行體驗,“三趟地鐵都沒上去,好不容易上去了也擠成‘相片’了。”北京市委副書記、市長蔡奇稱“每天都會看交通流量統計表”。

北京市發佈的最新資料顯示,2016年北京市軌道交通客運量36.6億人次,同比增長10.2%。

北京地鐵10號線,是環繞北京的一條地鐵大動脈,也是北京客運量最大的一條地鐵線路,一年客運量超過5億人次。

作為10號線上最為擁擠的網站之一,安貞門站和健德門站兩個地鐵站所在位置,在700多年前的元朝,曾是元大都北城垣的兩個城門。

與馬可波羅眼中“全城地面規劃有如棋盤、其美善之極,未可言宣”的元大都相比,隨著幾百年來北京城市的發展,特別是新中國成立後人口的劇增,海量人口出行帶來了世界級難題。

地鐵日均客運量千萬人次、公共電汽車日均客運量1045萬人次、機動車保有量574萬輛、小汽車每車年行駛里程15000公里……在地上地下、行車停車各個環節,交通壓力的與日俱增,成為北京這座超大型城市發展的約束性條件。

在地下,總長度574公里的北京地鐵,目前以其運營里程數和不斷擴展的線路聞名於全世界。但不為人知的是,北京地鐵有約40公里滿載率超過120%的“黑色路段”。記者在北京地鐵昌平線採訪體驗發現,這條線路滿載率最高峰時滿載率超過140%,這意味著每平方米內站著7、8位乘客。

家住天通苑的孫明明工作日早高峰時,在地鐵5號線首站北苑北站上車進城上班,僅僅是地鐵進站需要等待排隊安檢至少20多分鐘、進站後上車需要等待幾趟列車……

在地上,北京主要道路超負荷運轉,西二環、東三環等路段高峰時超出設計流量50%以上,城市環路、進出城聯絡線等全天通行流量超過10萬輛。而目前北京停車位缺口達到近300萬個,私家車“無處安放”成為普遍現象。

一連串“百萬級”“千萬級”資料背後,還映射出一個更加複雜的交通“多元方程式”,自行車、自駕車、公車、計程車、網約車、電摩、快遞三輪車成為這個方程式中紛繁複雜的變數。

在全面禁行電摩的長安街與正義路路口,記者目測輔警半個小時內攔下的電摩就有十幾輛。

而與國際大都市橫向比較看,與倫敦、紐約等國際大都市日均五六百萬人次的地鐵客運量相比,北京地鐵客運壓力是它們的兩倍還多;北京交通發展研究中心的調研資料顯示,北京核心區(東城區與西城區)小汽車保有率達到千人310輛,是東京(千人170輛)的近2倍;同時北京市小汽車每車年均行駛里程1.5萬公里,是倫敦的1.5倍、東京的2倍。

“雖然莫斯科的人均汽車保有量超過北京,但是北京的私家車總量遠高於莫斯科的380萬輛,這給北京的交通和環保帶來了更大壓力。”聖彼德堡國立大學城市研究學院副院長伊麗娜·斯梅列娃在2016首都科技創新與協同發展國際論壇上對記者表示。

針對歷史級、世界級難題,2016年12月12日,蔡奇就交通設施建設、擁堵治理、路網優化等工作進行實地調研,這也是北京加大力度解決交通問題發出的又一個強烈信號。

蔡奇在調研時要求,要著力提升交通設施建設水準,加快軌道交通、城市道路、停車設施等建設,優化路網結構,下大氣力治理擁堵路段;不斷提升交通服務品質,堅持公交優先,宣導綠色出行,發展智慧交通,提升資訊化管理水準;切實加強交通秩序管理,大力整頓停車秩序,嚴查交通違法行為,精心做好早晚高峰的交通組織,破解因亂致堵難。

發展綜合交通體系成重點

近年來,北京市委、市政府高度重視交通擁堵這場攻堅戰,繼續加大軌道交通等公共交通建設力度,嚴格控制機動車保有量,推動京津冀交通一體化建設,初步構建起了現代化綜合交通運輸體系框架。

2017年1月中旬發佈的《2016年北京市政府重點工作情況》顯示,2016年,北京市日均交通指數為5.6,相比2015年的5.7下降了1.8%,綠色出行比例71%。

對於這個城市的交通管理者來說,交通指數下降0.1的背後,無疑是一項複雜的系統性工程。

可能有很多人不知道,北京全市公路總長度達到22000公里,比上海全市公路總長多出約8000公里;而北京地鐵574公里的運營里程數,也在世界大城市中名列前茅。2017年,北京市在建地鐵約20條。

據瞭解,幾年前北京地鐵由於車廂小、編組少導致運力不足。而在2016年底剛剛開通的北京地鐵16號線北段,京港地鐵運營運輸總監范忠勝告訴記者,16號線引進了8A型編組車輛。A型車較B型車長度增加,由這樣的8節車廂編成一組,額定載客量為2480人,比4號線額定載客運能提升76%;比14號線額定載客運能提升33%。同時旅行速度將達到每小時38公里,是北京市在運行列車中最快的。

在運量更大、速度更快這些“表面現象”的背後,是北京交通規劃管理者著力構建的現代化交通體系。

中國歷史最悠久的地鐵——北京地鐵一號線、二號線加裝遮罩門,多條線路將最小間隔壓縮至兩分鐘以內,建立完善的軌道交通運營異常資訊發佈政策……過去幾年,一項項安全保障、增速提效措施相繼推出。

根據北京市的規劃,“十三五”期間,北京軌道交通總里程將增加到900公里,而很多線路不僅實現了長度的延伸,還促進了北京整體交通體系的提升。

在路面上,2016年10月,北京換線公交專用道開始啟用。三環路公交專用道長度49.4公里(雙向)。“使用公交專用道後,300外環(慢)走行時間平均縮短了7分鐘。”300外環(慢)車隊的張一衛說。

北京公交集團線網中心主任、調度指揮中心主任曹炎說,原來,一些公交專用道未連續成網,公車整體運行速度提不起來。三環公交專用道設立後,將逐步體現網路化效應。

公交優先,是北京市治理擁堵的重要治本舉措。從1997年在長安街公主墳至大望橋段施劃全國首條公交專用道迄今,2016年北京市公交專用道達到841公里。實踐證明,公車運行速度的提高,吸引了更多市民選擇公交出行。

從第五次北京城市交通綜合調查結果看,北京引導公交出行的效果已經顯現,小汽車出行比例首次出現下降。

中國道路運輸協會會長王麗梅指出,北京的道路長期超負荷運行,已無法承載增長的小客車,必須使用公交綠色出行。

除了地鐵和公車,綠色出行更是被列為交通治本的重要一環。

“從家到單位乘坐公車需要15至20分鐘,還會因為堵車而耽擱,騎車只要5分鐘。”吳海燕看中自行車在擁堵城市中的出行效率。27歲的李小帥則更喜歡騎車穿行在城市中的“自由感覺”。為了鼓勵綠色出行,北京市預計到2020年自行車專用道達到3000公里。

而對於令百萬私家車主頭疼的停車難問題,2016年5月,位於南鑼鼓巷社區用房地下的機械式立體停車庫投入使用,通過向下“挖潛”解決了前圓恩寺胡同居民的停車問題。

家住前圓恩寺胡同的劉春芳老人說,以前晚上在家經常聽見因為錯車、搶車位等的爭吵聲,停車庫建好之後,胡同裡一輛車也不停,老人們也可以出來乘涼了,再也沒有因為停車爭吵的情況。
據瞭解,不僅胡同停車場應運而生,首鋼醫院的立體停車場、智慧手機停車系統也在北京逐步走入人們的視線。

“十三五”期間,北京市首次提出將交通承載力作為城市發展的約束性指標,並提出土地供應優先安排用於交通基礎設施建設。

從地上到地下,從行車到停車,北京對於解決海量人口出行問題的決心,正在通過一點一滴的滲透,從治標與治本“賽跑”背後的系統性工程中,以安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合要求,從規劃、圖紙轉化成現實。

高德地圖聯合交通運輸部科學研究院等權威機構,發佈的《2016年度中國主要城市交通分析報告》顯示,北京在國內擁堵城市中排名降至第三位。

要治“交通病”更要治“城市病”

蔡奇指出,北京作為超大型城市,交通承載能力是城市發展的約束性條件。要想求解根治北京交通“藥方”,北京市交通委主任周正宇說了一句話:要治“交通病”也要治“城市病”。

實際上,此前幾年,北京交通病突出的一大原因,就是北京中心城區過於集中的人口和就業崗位。

資料顯示,北京中心城區就業崗位從2010年的745.9萬個增至2014年的815.8萬個,人口和崗位的過於聚集,直接導致中心城區交通壓力過大。

據北京市規劃和國土資源管理委員會網站消息,3月28日,北京市規劃國土委發佈通知,《北京城市總體規劃(2016年-2030年)》草案已經編制完成,為充分徵詢和吸納公眾意見,從即日開始,對草案進行公告。草案提出,人口方面,2020年,人口規模控制在2300萬人。

在人口與就業數字背後,周正宇指出,北京交通擁堵指數比2007年下降22%,交通擁堵加劇的勢頭得到一定程度的遏制,但總體上仍存在道路堵、停車亂、地鐵擠、公交慢、換乘不便等問題,且十分突出。與此同時,地面公交線網服務設置了快線網、普線網、支線網,同時開設了定制公交班車、夜班車、社區班車,在多樣化服務方面取得了一定成效,但廣度、深度、力度都相差甚遠。

對此,多位專家表示,必須將人口、就業的空間疏解與交通問題結合起來,才能推進城市病與交通病的共同治理。

——調整城市空間佈局結構,優化就業崗位分佈,使交通時空分佈更趨合理。從國內外歷史經驗看,城市規劃完善才能從本質上解決海量人口出行問題。

“城市規劃必須考慮交通承載力。很多國家的經驗是讓土地和交通部門結合,某個地方能否蓋樓讓交通測算說話。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說。

“僅僅改善軌道交通而不合理配置公共資源,只會使人口過多地向中心城區聚集,只有兩者相結合才能更好地解決出行難題同時有效數解人口。”中國社科院人口與勞動經濟研究所所長張車偉說。

天安門往東,通州副中心正在如火如荼建設。未來的副中心,將構建15分鐘生活圈,實現生活社區的24小時運作。周正宇說,通州要確保“零交通病”,為北京交通問題治理繪製一個成功的樣本。

——對交通需求總量控制仍然要與合理滿足出行需求、提高公共交通供給相結合。

近年來,北京市嚴格實施小汽車限購政策,對於限制小汽車快速增長、控制過度交通需求起到了一定作用。

但清華大學交通研究所所長陸化普指出,交通供給能力提高過程中,供求關係必然有階段性提高,可以通過適當的需求管理措施進行調節,但一定要以提高公共交通的供給能力為核心,否則不能從根本上解決問題。

——打造“軌道上的京津冀”,推動京津冀協同發展,率先實現交通一體化。

未來,軌道上的京津冀將優先實施對北京非首都功能疏解、促進京津冀協同發展有重要作用的專案。其他項目將結合城市群產業、人口佈局調整合理優化建設方案。

目前,北京已經規劃了8條市郊鐵路,整個網路的長度達到1020公里。

北京國際城市發展研究院黨委書記朱穎慧說,交通和城市功能互相作用、彼此促進,將釋放更多的“軌道紅利”。

“軌道交通為區域均衡發展奠定了基礎,破解北京周邊地區的‘窪地效應’,區域均衡發展目前已經迎來最好的機遇。”北京市社科院副院長趙弘說。

放眼未來,解決北京“海量人口”出行這一大難題仍然任重道遠——“要把治理交通擁堵擺在更加突出位置,堅持標本兼治和硬軟體並重,注重解決群眾關心的熱點難點堵點問題,努力為建設國際一流的和諧宜居之都提供有力支撐。”蔡奇說。
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