豪賭鈦酸鋰：
珠海銀隆籌謀IPO
鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰、三元電池相比究竟孰優孰劣？從電池最重要的指標安全性考慮，鈦酸鋰一枝獨秀。由於鈦酸鋰電池在高溫、低溫環境中均可以達到安全使用，也體現出其耐寬溫（尤其耐低溫）的重要優勢。鈦酸鋰還有一個優勢是快速充放電能力強，充電倍率高。業內人士認為，鈦酸鋰的這些技術特點契合了新能源公車、大型儲能裝備的需求。據記者多方求證獲悉，珠海銀隆正在擴張產能，並籌謀通過IPO方式登陸資本市場。
鈦酸鋰電池龍頭珠海銀隆集團最近動作頻頻。5月3日，該集團旗下廣通汽車生產基地專案在蘭州新區開工建設；5月9日，該集團南京產業園項目正式開建；另據悉，銀隆在安徽合肥的產能佈局亦初步敲定。如此密集擴產背後，是該公司正籌謀IPO。
這似乎是一場豪賭。在磷酸鐵鋰已經佔據行業領先地位的情況下，能量密度低、材料成本高的鈦酸鋰產業發展難道能後來居上？這個市場究竟有多大？真的能支撐銀隆登陸資本市場嗎？近期上證報記者展開了實地調查。
鈦酸鋰老大全面擴產
銀隆雖誕生于珠海，卻將全產業鏈基地放在了河北武安市。
還未進公司大門，遠遠望去記者就已經被銀隆在當地的產業規模所震撼。寬廣的廠區、整齊的規劃、頗具科技感的門樓，與武安這座小城的傳統產業有些格格不入。要知道，毗鄰邯鄲和安陽的武安，鋼鐵、建材等高污染行業是納稅大戶。
而現在，在武安新能源產業園裡，已經見不到成排的煙囪、密集的工人、成堆的物料，取而代之的是綠地、新能源大巴以及偶爾見到的三兩個作業者。目前，產業園擁有包括鈦酸鋰材料、電池、儲能、新能源汽車四大產業，成為銀隆旗下最重要的生產基地。
馬書良是珠海銀隆旗下的北方奧鈦總經理，該公司負責整個銀隆集團鈦酸鋰材料供應，鈦酸鋰電池的核心技術正是對這種材料的開發應用。
談及鈦酸鋰電池的能量密度較低這一劣勢，馬書良明確告訴上證報記者，銀隆納米級鈦酸鋰電池，能量密度已經提高50%，成本也在降低，未來會是與磷酸鐵鋰、三元電池三分天下的格局。
“我們的電池已經做到第四代了，在能量密度提高50%的基礎上，還要提高，比如通過改進鈦酸鋰材料、對電解液和正極材料以及負極材料最佳技術的配比，都可以提高能量密度。我們還可以在鈦酸鋰中添加石墨烯，進一步提高能量密度。現在負極材料成本已經降低一半，三元正極材料我們研究院也在自主研發，這些都可以大幅降低成本。”馬書良表示。
記者瞭解到，河北銀隆當前最重要的任務就是擴產。在3000噸的鈦酸鋰材料生產車間，記者看到巨大的攪拌機正在作業。通過一根根管道，鈦酸鋰最終以粉末形式被工人們打包封裝，全程沒有任何粉塵污染和刺鼻氣味。加上三期7000噸產能，銀隆整個鈦酸鋰材料的產能已經達到一萬噸。
馬書良稱，北方奧鈦的鈦酸鋰基本供應銀隆自用，由於電池產能擴大，對材料的需求猛增，而材料的擴產也會帶動電池的擴產。北方奧鈦即將上馬兩萬噸鈦酸鋰材料，終極產能目標則要達到3-4萬噸。目前，產業園已經開闢出110畝鈦酸鋰材料用地，另有160畝土地用於三元材料的建設，2017年底即可供應三元材料。
在電池產能方面，產業園已經擁有五大鈦酸鋰電池生產車間，年產能2.7億安時，未來將上馬年產14.62 億安時鋰電池生產線項目，並最終做到100億安時產能。
此外，銀隆旗下的廣通汽車邯鄲分公司年產3000輛純電動公交客車項目也在去年投產，未來其將實現年產3.2萬輛各類純電動專用車的生產能力；而儲能模組產能在未來也將實現年產200MWh的規模。
行業老二“引而待發”
相比珠海銀隆的密集擴產，位居鈦酸鋰行業產能第二名的四川興能集團則是有條件擴產。
興能集團下屬的材料、電池、充電運營公司均設在四川省劍閣縣。集團旗下的新材料公司行銷總監代洋傑給記者當起了嚮導：“這上邊原來都是山，我們全部給它推平了用來建廠。”順著他手指的方向，記者看見遠處的挖掘機正在作業，顯然還有專案在建設。
記者瞭解到，興能新材料是國內僅次於銀隆的鈦酸鋰材料生產企業，2013年3000噸材料生產線已經達產。但受限於市場需求，2016年材料產量不到一千噸，生產線沒有完全釋放，不過增長速度很快。
興能集團電池業務由旗下的劍興鋰業負責。記者在調研該子公司時發現，其鈦酸鋰電池二期專案尚未投產，工人們正加緊安裝調試。該公司總經理梁奇對記者表示：“目前興能的電池產能合計2.5億安時，一期0.5億安時，二期有2億產能，其中1億馬上要試生產。按照規劃，鈦酸鋰電池產能還將繼續擴產。”
一個西部企業，何以看好鈦酸鋰這一技術路線？
在成都，記者見到了興能新材料總經理范未峰，他的另一個身份是中科院成都有機所博導。
技術出身的范未峰得知記者的來意後頗為感慨：“中國的鋰電池優秀企業絕大多數在沿海。之所以我們選擇做鈦酸鋰，是因為我在研究所的研究方向是這個技術。”
同為鈦酸鋰路線，興能與銀隆在技術上卻有差異。“鈦酸鋰材料不同廠家做，方法不一樣，產品也有差距。”範未峰表示，“比如有的便宜有的貴，有的產品脹氣有的不脹氣，有的低溫性能好有的高溫性能好。與銀隆的納米級材料相比，興能的鈦酸鋰材料可稱為亞微米級，顆粒更大一點，但體積更小，所以性能各有千秋。”
梁奇也表示：“興能將石墨烯作為一種助劑添加在鈦酸鋰材料裡，可以提高電池能量密度、充電倍率以及拓展高低溫性能。但不一定說這些性能優勢最終都能夠集中到一起，所以我們還在繼續研究。我認為鈦酸鋰電池自身最終會因為性能、應用市場的不同而出現進一步細分。”
雖然興能目前並未專門生產電動汽車，但公司已在和川客、蜀都等車企籌畫成立運營公司，共同推出一款車型，專門搭配鈦酸鋰電池。目前蜀都客車已有一款專門搭載鈦酸鋰電池的車型進入工信部新能源汽車推廣目錄（2017年第四批），為該車型供貨的鈦酸鋰電池企業正是劍興鋰業。
儲能是三分天下關鍵
與在新能源客車領域競爭欠缺優勢不同，鈦酸鋰電池在儲能市場頗具競爭力。
“我們儲能車的逆變器igbt模組回應速度很快，現在我們0.02秒就可以把功率、電量回饋到國家電網上，用戶根本感覺不到。”銀隆儲能廠廠長宿斌告訴記者。
業內人士認為，目前磷酸鐵鋰“稱霸”電動大巴的格局依然難以撼動，而三元電池則在電動乘用車市場優勢明顯。雖然鈦酸鋰電動大巴市場份額也在提高，但要想真正形成三分天下的格局，儲能市場最為關鍵。
何為儲能？儲能是一種大型的電量存儲系統，國內目前主要用於分散式發電及微網和可再生資源並網領域。
儲能電池更加看重電池長壽命、高安全的性能。以磷酸鐵鋰電池為例，其迴圈壽命不超過3000次，壽命期限為7-8年。然而，鈦酸鋰電池的迴圈壽命在25000次以上，壽命期限為30年，超長的迴圈壽命更符合工業儲能領域的應用需求。
目前，銀隆的工業儲能系統主要是以儲能車的形式存在，大型儲能車車長有12米，由一個個獨立的儲能箱組成，搭載電量一千度。由於鈦酸鋰的快充性能，這樣搭載一千度電的大型儲能車，電量完全用完後，也僅需要2-3小時即可充滿。
銀隆儲能廠廠長宿斌介紹稱，銀隆儲能車在2012年、2014年、2016年分別在夏威夷做了三期項目，給三個島專門整合光伏和風力發電，國內張家口冬奧會項目亦採用了銀隆儲能車。
“國內市場對儲能的概念理解得比較淺，還是停留在存儲電量這個需求上，比如說某個電廠需要儲能存幾千度電。”宿斌稱，其實儲能系統不單單是吸收電，然後用電時再放出去，它最重要的作用是調節波峰波谷。舉個例子，在用電負荷高峰期，可能一個火電廠事先預估不到負荷，這時候就可以利用儲能系統及時調度出電量。
儘管普通百姓對儲能的認識較為淺顯，但其產業發展前景卻是極為廣闊。
據國內權威機構中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）項目庫不完全統計，截至2016年底，國內投運儲能項目（不含抽水蓄能和儲熱專案）累計裝機量為189.4MW，其中2012-2016年的年複合增長率達到45%。更值得期待的是，在建及規劃項目中的鋰離子電池累計裝機超過其在運行項目中的六倍，未來2-3年，鋰離子電池將會迎來爆發式增長。
CNESA預計，到2020年，理想情景下中國儲能總裝機規模將達到24.2GW，常規情景下總裝機規模將達到14.5GW。
值得注意的是，珠海銀隆除了大肆擴張產能，還籌謀登陸資本市場。儘管此前格力電器並購流產，但據記者多方求證獲悉，珠海銀隆增資擴股後，正籌謀通過IPO方式登陸資本市場。
公開資料顯示，截至2017年3月31日，珠海銀隆註冊資本達11.03億元，而此前公司與格力電器重組時的註冊資本為8.56億元。發起人已擴至24家，比此前多出3家。其中，廣東銀通投資控股集團有限公司持股25.98%，為第一大股東；董明珠個人持股比例為17.46%，為第二大股東。除董明珠外，萬達集團、珠海拓金能源、珠海冷泉投資、青島金石、宿遷涵邦投資等均為新面孔。而眾業達、華融致誠貳號、東方邦信、恒泰資本則選擇了退出。其中，眾業達將其持有的珠海銀隆0.8701%的股份轉讓給了珠海拓金能源，交易價格1.17億元。
珠海銀隆籌謀IPO
鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰、三元電池相比究竟孰優孰劣？從電池最重要的指標安全性考慮，鈦酸鋰一枝獨秀。由於鈦酸鋰電池在高溫、低溫環境中均可以達到安全使用，也體現出其耐寬溫（尤其耐低溫）的重要優勢。鈦酸鋰還有一個優勢是快速充放電能力強，充電倍率高。業內人士認為，鈦酸鋰的這些技術特點契合了新能源公車、大型儲能裝備的需求。據記者多方求證獲悉，珠海銀隆正在擴張產能，並籌謀通過IPO方式登陸資本市場。
鈦酸鋰電池龍頭珠海銀隆集團最近動作頻頻。5月3日，該集團旗下廣通汽車生產基地專案在蘭州新區開工建設；5月9日，該集團南京產業園項目正式開建；另據悉，銀隆在安徽合肥的產能佈局亦初步敲定。如此密集擴產背後，是該公司正籌謀IPO。
這似乎是一場豪賭。在磷酸鐵鋰已經佔據行業領先地位的情況下，能量密度低、材料成本高的鈦酸鋰產業發展難道能後來居上？這個市場究竟有多大？真的能支撐銀隆登陸資本市場嗎？近期上證報記者展開了實地調查。
鈦酸鋰老大全面擴產
銀隆雖誕生于珠海，卻將全產業鏈基地放在了河北武安市。
還未進公司大門，遠遠望去記者就已經被銀隆在當地的產業規模所震撼。寬廣的廠區、整齊的規劃、頗具科技感的門樓，與武安這座小城的傳統產業有些格格不入。要知道，毗鄰邯鄲和安陽的武安，鋼鐵、建材等高污染行業是納稅大戶。
而現在，在武安新能源產業園裡，已經見不到成排的煙囪、密集的工人、成堆的物料，取而代之的是綠地、新能源大巴以及偶爾見到的三兩個作業者。目前，產業園擁有包括鈦酸鋰材料、電池、儲能、新能源汽車四大產業，成為銀隆旗下最重要的生產基地。
馬書良是珠海銀隆旗下的北方奧鈦總經理，該公司負責整個銀隆集團鈦酸鋰材料供應，鈦酸鋰電池的核心技術正是對這種材料的開發應用。
談及鈦酸鋰電池的能量密度較低這一劣勢，馬書良明確告訴上證報記者，銀隆納米級鈦酸鋰電池，能量密度已經提高50%，成本也在降低，未來會是與磷酸鐵鋰、三元電池三分天下的格局。
“我們的電池已經做到第四代了，在能量密度提高50%的基礎上，還要提高，比如通過改進鈦酸鋰材料、對電解液和正極材料以及負極材料最佳技術的配比，都可以提高能量密度。我們還可以在鈦酸鋰中添加石墨烯，進一步提高能量密度。現在負極材料成本已經降低一半，三元正極材料我們研究院也在自主研發，這些都可以大幅降低成本。”馬書良表示。
記者瞭解到，河北銀隆當前最重要的任務就是擴產。在3000噸的鈦酸鋰材料生產車間，記者看到巨大的攪拌機正在作業。通過一根根管道，鈦酸鋰最終以粉末形式被工人們打包封裝，全程沒有任何粉塵污染和刺鼻氣味。加上三期7000噸產能，銀隆整個鈦酸鋰材料的產能已經達到一萬噸。
馬書良稱，北方奧鈦的鈦酸鋰基本供應銀隆自用，由於電池產能擴大，對材料的需求猛增，而材料的擴產也會帶動電池的擴產。北方奧鈦即將上馬兩萬噸鈦酸鋰材料，終極產能目標則要達到3-4萬噸。目前，產業園已經開闢出110畝鈦酸鋰材料用地，另有160畝土地用於三元材料的建設，2017年底即可供應三元材料。
在電池產能方面，產業園已經擁有五大鈦酸鋰電池生產車間，年產能2.7億安時，未來將上馬年產14.62 億安時鋰電池生產線項目，並最終做到100億安時產能。
此外，銀隆旗下的廣通汽車邯鄲分公司年產3000輛純電動公交客車項目也在去年投產，未來其將實現年產3.2萬輛各類純電動專用車的生產能力；而儲能模組產能在未來也將實現年產200MWh的規模。
行業老二“引而待發”
相比珠海銀隆的密集擴產，位居鈦酸鋰行業產能第二名的四川興能集團則是有條件擴產。
興能集團下屬的材料、電池、充電運營公司均設在四川省劍閣縣。集團旗下的新材料公司行銷總監代洋傑給記者當起了嚮導：“這上邊原來都是山，我們全部給它推平了用來建廠。”順著他手指的方向，記者看見遠處的挖掘機正在作業，顯然還有專案在建設。
記者瞭解到，興能新材料是國內僅次於銀隆的鈦酸鋰材料生產企業，2013年3000噸材料生產線已經達產。但受限於市場需求，2016年材料產量不到一千噸，生產線沒有完全釋放，不過增長速度很快。
興能集團電池業務由旗下的劍興鋰業負責。記者在調研該子公司時發現，其鈦酸鋰電池二期專案尚未投產，工人們正加緊安裝調試。該公司總經理梁奇對記者表示：“目前興能的電池產能合計2.5億安時，一期0.5億安時，二期有2億產能，其中1億馬上要試生產。按照規劃，鈦酸鋰電池產能還將繼續擴產。”
一個西部企業，何以看好鈦酸鋰這一技術路線？
在成都，記者見到了興能新材料總經理范未峰，他的另一個身份是中科院成都有機所博導。
技術出身的范未峰得知記者的來意後頗為感慨：“中國的鋰電池優秀企業絕大多數在沿海。之所以我們選擇做鈦酸鋰，是因為我在研究所的研究方向是這個技術。”
同為鈦酸鋰路線，興能與銀隆在技術上卻有差異。“鈦酸鋰材料不同廠家做，方法不一樣，產品也有差距。”範未峰表示，“比如有的便宜有的貴，有的產品脹氣有的不脹氣，有的低溫性能好有的高溫性能好。與銀隆的納米級材料相比，興能的鈦酸鋰材料可稱為亞微米級，顆粒更大一點，但體積更小，所以性能各有千秋。”
梁奇也表示：“興能將石墨烯作為一種助劑添加在鈦酸鋰材料裡，可以提高電池能量密度、充電倍率以及拓展高低溫性能。但不一定說這些性能優勢最終都能夠集中到一起，所以我們還在繼續研究。我認為鈦酸鋰電池自身最終會因為性能、應用市場的不同而出現進一步細分。”
雖然興能目前並未專門生產電動汽車，但公司已在和川客、蜀都等車企籌畫成立運營公司，共同推出一款車型，專門搭配鈦酸鋰電池。目前蜀都客車已有一款專門搭載鈦酸鋰電池的車型進入工信部新能源汽車推廣目錄（2017年第四批），為該車型供貨的鈦酸鋰電池企業正是劍興鋰業。
儲能是三分天下關鍵
與在新能源客車領域競爭欠缺優勢不同，鈦酸鋰電池在儲能市場頗具競爭力。
“我們儲能車的逆變器igbt模組回應速度很快，現在我們0.02秒就可以把功率、電量回饋到國家電網上，用戶根本感覺不到。”銀隆儲能廠廠長宿斌告訴記者。
業內人士認為，目前磷酸鐵鋰“稱霸”電動大巴的格局依然難以撼動，而三元電池則在電動乘用車市場優勢明顯。雖然鈦酸鋰電動大巴市場份額也在提高，但要想真正形成三分天下的格局，儲能市場最為關鍵。
何為儲能？儲能是一種大型的電量存儲系統，國內目前主要用於分散式發電及微網和可再生資源並網領域。
儲能電池更加看重電池長壽命、高安全的性能。以磷酸鐵鋰電池為例，其迴圈壽命不超過3000次，壽命期限為7-8年。然而，鈦酸鋰電池的迴圈壽命在25000次以上，壽命期限為30年，超長的迴圈壽命更符合工業儲能領域的應用需求。
目前，銀隆的工業儲能系統主要是以儲能車的形式存在，大型儲能車車長有12米，由一個個獨立的儲能箱組成，搭載電量一千度。由於鈦酸鋰的快充性能，這樣搭載一千度電的大型儲能車，電量完全用完後，也僅需要2-3小時即可充滿。
銀隆儲能廠廠長宿斌介紹稱，銀隆儲能車在2012年、2014年、2016年分別在夏威夷做了三期項目，給三個島專門整合光伏和風力發電，國內張家口冬奧會項目亦採用了銀隆儲能車。
“國內市場對儲能的概念理解得比較淺，還是停留在存儲電量這個需求上，比如說某個電廠需要儲能存幾千度電。”宿斌稱，其實儲能系統不單單是吸收電，然後用電時再放出去，它最重要的作用是調節波峰波谷。舉個例子，在用電負荷高峰期，可能一個火電廠事先預估不到負荷，這時候就可以利用儲能系統及時調度出電量。
儘管普通百姓對儲能的認識較為淺顯，但其產業發展前景卻是極為廣闊。
據國內權威機構中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）項目庫不完全統計，截至2016年底，國內投運儲能項目（不含抽水蓄能和儲熱專案）累計裝機量為189.4MW，其中2012-2016年的年複合增長率達到45%。更值得期待的是，在建及規劃項目中的鋰離子電池累計裝機超過其在運行項目中的六倍，未來2-3年，鋰離子電池將會迎來爆發式增長。
CNESA預計，到2020年，理想情景下中國儲能總裝機規模將達到24.2GW，常規情景下總裝機規模將達到14.5GW。
值得注意的是，珠海銀隆除了大肆擴張產能，還籌謀登陸資本市場。儘管此前格力電器並購流產，但據記者多方求證獲悉，珠海銀隆增資擴股後，正籌謀通過IPO方式登陸資本市場。
公開資料顯示，截至2017年3月31日，珠海銀隆註冊資本達11.03億元，而此前公司與格力電器重組時的註冊資本為8.56億元。發起人已擴至24家，比此前多出3家。其中，廣東銀通投資控股集團有限公司持股25.98%，為第一大股東；董明珠個人持股比例為17.46%，為第二大股東。除董明珠外，萬達集團、珠海拓金能源、珠海冷泉投資、青島金石、宿遷涵邦投資等均為新面孔。而眾業達、華融致誠貳號、東方邦信、恒泰資本則選擇了退出。其中，眾業達將其持有的珠海銀隆0.8701%的股份轉讓給了珠海拓金能源，交易價格1.17億元。
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