因為一份訂單公告，福田汽車昨日收穫了一次久違的漲停，不過漲停曾多次打開並放出巨量。而龍虎榜顯示，前兩大賣出席位均為機構，其合計套現逾1.47億元。
福田汽車本次漲停的導火索，是有車（北京）新能源汽車租賃有限公司購買100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。公告稱，“這表明福田汽車已率先成為全球範圍內第一個真正實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營的企業。”而據記者瞭解，該訂單的買方有車新能源與福田汽車氫燃料電池的供貨方億華通實為一方，這筆買賣可以說是一次“回轉交易”。
與此同時，近期獲得解禁的福田汽車的定增股東，也在陷入浮虧後謀求減持套現，而公司股價昨日的強勢漲停，則恰好填平了定增成本價，並補上了減持價下限的缺口。
電池賣家和整車買家是一家
對於福田汽車的公告，那些瞭解氫燃料電池電動客車市場的業內人士有些看不懂，為什麼在這個冷清的細分市場突然蹦出了高達100輛的大訂單？而據記者瞭解，這堪稱全球“獨一份”的大單背後，其實還另有隱情。福田汽車在這筆訂單中的上下游其實是一家，這實際上是一次“回轉交易”。
在福田汽車24日的公告中，與之聯合承接氫燃料電池電動客車研發計畫的新三板公司億華通被多次提及，但雙方的合作細節卻未作更多介紹。公告稱：公司與清華大學、億華通聯合承接國家863計畫專案氫燃料電池電動客車的研發，清華大學與億華通共同研發氫燃料電池系統和車載供氫系統，福田汽車提供整車製造技術……本次訂單的獲得，表明福田汽車已率先成為第一個全球範圍內真正實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營的企業。
據瞭解，確如公告所言，上述氫燃料電池電動客車的核心部件氫燃料電池等是由億華通方面提供，福田汽車則提供車身、底盤控制及相關技術匹配並進行組裝生產。而對於100輛車訂單的整體售價，福田汽車公告未作披露，業內則普遍預計每輛售價應在數百萬元以上，即使以每輛100萬元計算，此項交易金額也將超過1億元。那麼問題來了，作為這一訂單的買家，有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車新能源”）實力如何，其究竟又有何背景？
工商資料顯示，有車新能源成立於2004年10月15日，註冊資本為516萬元。目前，該公司只有一個股東——北京水木華通科技有限公司（簡稱“水木華通”），註冊地址就在有車新能源的樓下。資料顯示，水木華通成立於2014年9月11日，註冊資本為1264.12萬元，主要從事新能源汽車租賃。2015年度，水木華通實現營業收入約403萬元，淨虧損467萬餘元。而且，在2015年1月6日，水木華通還將有車新能源的股權質押給了易匯資本（中國）融資租賃有限公司，出質額為516萬元（即有車新能源的全部註冊資本）。
而順著水木華通、有車新能源這條線，億華通再度現身。首先，有車新能源、水木華通、億華通的法人代表是同一人，均為張國強；其二，億華通透過水木華通持股有車新能源。具體來看，億華通2015年財務報告顯示，張國強是公司董事長，持股比例達50.02%，與此同時，張國強、億華通是水木華通的第一、二大股東。在水木華通增資前，張國強持有水木華通18.51%股權，億華通持股13.77%（水木華通正計畫實施增資）。
由於億華通並未特別揭示其與有車新能源的這層關係。因此，如不仔細梳理，也就很難發現這樣一條“回轉交易鏈”：億華通將氫燃料電池等核心部件賣給福田汽車，福田汽車生產出氫燃料電池電動客車後，再由億華通旗下的有車新能源來出面採購這批客車。
除此之外，記者還發現了另一個細節，即福田汽車與億華通實際控制人的淵源。億華通的公開資料顯示：公司控股股東張國強在2003年8月至2005年4月曾就職于福田汽車，任總經理秘書；2005年5月至2012年6月，張就職於北京清能華通科技發展有限公司……2015年8月至今任億華通董事長兼總經理。
定增股東“套現衝動”
從具有“特殊意義”的大單，到成交額達12.58億元的巨量漲停，福田汽車在資本運作層面，或許也另有“故事”，而其中的主角則包括了公司的定增股東申萬菱信。
今年3月，福田汽車的定增股份迎來解禁。去年3月，公司以每股5.71元的價格非公開發行，這一發行價接近其當時的每股淨資產。如今，一年過去，在經歷一次除息後，定增參與者的帳面成本約為每股5.667元，而在上述定增股份解禁後，福田汽車的股價不僅長期在定增發行價以下徘徊，收盤價甚至還不到公司的每股淨資產水準（年報約為5.56元每股，一季報約為5.57元每股）。
於是，提議高送轉成為定增股東尋求“抽身”的方法之一。今年4月，福田汽車發佈年報，擬每10股派送現金0.37 元（含稅），但不轉增股本。到了5月份，有兩撥股東分別提交了不同版本的“高送轉”預案。其中，作為定增股東，申萬菱信基金於5月11日發出高送轉提議，建議福田汽車每10股轉增20股；就在同一天，濰柴動力、山東萊動、義和車橋等股東也聯合提出了“每10股送3股轉增7股派0.37元（含稅）”的提案。此後，福田汽車大股東北京汽車集團明確表示不同意申萬菱信基金提出的高送轉預案，並承諾將在隨後召開的股東大會（定於5月26日）上投票同意濰柴動力、山東萊動、義和車橋的提案。
記者注意到，在拋出高送轉提案時，申萬菱信基金即坦言：“計畫在未來六個月內減持不超過1.05億股福田汽車股票，減持價格不低於最新每股淨資產5.57元每股，擬減持方式為大宗交易或競價交易。”
目前，先不論福田汽車究竟會實施哪一套送轉方案，僅以公司昨日5.67元的漲停價來看，申萬菱信等定增股東不僅終於等來了其“成本價”，還跨越了不低於每股淨資產的減持價格限定。而昨日龍虎榜顯示，福田汽車放量漲停之際，前兩大賣出席位均為機構，合計賣出金額逾1.47億元。究竟誰在大舉拋出，或許待半年報時就將揭曉。
福田汽車本次漲停的導火索，是有車（北京）新能源汽車租賃有限公司購買100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。公告稱，“這表明福田汽車已率先成為全球範圍內第一個真正實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營的企業。”而據記者瞭解，該訂單的買方有車新能源與福田汽車氫燃料電池的供貨方億華通實為一方，這筆買賣可以說是一次“回轉交易”。
與此同時，近期獲得解禁的福田汽車的定增股東，也在陷入浮虧後謀求減持套現，而公司股價昨日的強勢漲停，則恰好填平了定增成本價，並補上了減持價下限的缺口。
電池賣家和整車買家是一家
對於福田汽車的公告，那些瞭解氫燃料電池電動客車市場的業內人士有些看不懂，為什麼在這個冷清的細分市場突然蹦出了高達100輛的大訂單？而據記者瞭解，這堪稱全球“獨一份”的大單背後，其實還另有隱情。福田汽車在這筆訂單中的上下游其實是一家，這實際上是一次“回轉交易”。
在福田汽車24日的公告中，與之聯合承接氫燃料電池電動客車研發計畫的新三板公司億華通被多次提及，但雙方的合作細節卻未作更多介紹。公告稱：公司與清華大學、億華通聯合承接國家863計畫專案氫燃料電池電動客車的研發，清華大學與億華通共同研發氫燃料電池系統和車載供氫系統，福田汽車提供整車製造技術……本次訂單的獲得，表明福田汽車已率先成為第一個全球範圍內真正實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營的企業。
據瞭解，確如公告所言，上述氫燃料電池電動客車的核心部件氫燃料電池等是由億華通方面提供，福田汽車則提供車身、底盤控制及相關技術匹配並進行組裝生產。而對於100輛車訂單的整體售價，福田汽車公告未作披露，業內則普遍預計每輛售價應在數百萬元以上，即使以每輛100萬元計算，此項交易金額也將超過1億元。那麼問題來了，作為這一訂單的買家，有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車新能源”）實力如何，其究竟又有何背景？
工商資料顯示，有車新能源成立於2004年10月15日，註冊資本為516萬元。目前，該公司只有一個股東——北京水木華通科技有限公司（簡稱“水木華通”），註冊地址就在有車新能源的樓下。資料顯示，水木華通成立於2014年9月11日，註冊資本為1264.12萬元，主要從事新能源汽車租賃。2015年度，水木華通實現營業收入約403萬元，淨虧損467萬餘元。而且，在2015年1月6日，水木華通還將有車新能源的股權質押給了易匯資本（中國）融資租賃有限公司，出質額為516萬元（即有車新能源的全部註冊資本）。
而順著水木華通、有車新能源這條線，億華通再度現身。首先，有車新能源、水木華通、億華通的法人代表是同一人，均為張國強；其二，億華通透過水木華通持股有車新能源。具體來看，億華通2015年財務報告顯示，張國強是公司董事長，持股比例達50.02%，與此同時，張國強、億華通是水木華通的第一、二大股東。在水木華通增資前，張國強持有水木華通18.51%股權，億華通持股13.77%（水木華通正計畫實施增資）。
由於億華通並未特別揭示其與有車新能源的這層關係。因此，如不仔細梳理，也就很難發現這樣一條“回轉交易鏈”：億華通將氫燃料電池等核心部件賣給福田汽車，福田汽車生產出氫燃料電池電動客車後，再由億華通旗下的有車新能源來出面採購這批客車。
除此之外，記者還發現了另一個細節，即福田汽車與億華通實際控制人的淵源。億華通的公開資料顯示：公司控股股東張國強在2003年8月至2005年4月曾就職于福田汽車，任總經理秘書；2005年5月至2012年6月，張就職於北京清能華通科技發展有限公司……2015年8月至今任億華通董事長兼總經理。
定增股東“套現衝動”
從具有“特殊意義”的大單，到成交額達12.58億元的巨量漲停，福田汽車在資本運作層面，或許也另有“故事”，而其中的主角則包括了公司的定增股東申萬菱信。
今年3月，福田汽車的定增股份迎來解禁。去年3月，公司以每股5.71元的價格非公開發行，這一發行價接近其當時的每股淨資產。如今，一年過去，在經歷一次除息後，定增參與者的帳面成本約為每股5.667元，而在上述定增股份解禁後，福田汽車的股價不僅長期在定增發行價以下徘徊，收盤價甚至還不到公司的每股淨資產水準（年報約為5.56元每股，一季報約為5.57元每股）。
於是，提議高送轉成為定增股東尋求“抽身”的方法之一。今年4月，福田汽車發佈年報，擬每10股派送現金0.37 元（含稅），但不轉增股本。到了5月份，有兩撥股東分別提交了不同版本的“高送轉”預案。其中，作為定增股東，申萬菱信基金於5月11日發出高送轉提議，建議福田汽車每10股轉增20股；就在同一天，濰柴動力、山東萊動、義和車橋等股東也聯合提出了“每10股送3股轉增7股派0.37元（含稅）”的提案。此後，福田汽車大股東北京汽車集團明確表示不同意申萬菱信基金提出的高送轉預案，並承諾將在隨後召開的股東大會（定於5月26日）上投票同意濰柴動力、山東萊動、義和車橋的提案。
記者注意到，在拋出高送轉提案時，申萬菱信基金即坦言：“計畫在未來六個月內減持不超過1.05億股福田汽車股票，減持價格不低於最新每股淨資產5.57元每股，擬減持方式為大宗交易或競價交易。”
目前，先不論福田汽車究竟會實施哪一套送轉方案，僅以公司昨日5.67元的漲停價來看，申萬菱信等定增股東不僅終於等來了其“成本價”，還跨越了不低於每股淨資產的減持價格限定。而昨日龍虎榜顯示，福田汽車放量漲停之際，前兩大賣出席位均為機構，合計賣出金額逾1.47億元。究竟誰在大舉拋出，或許待半年報時就將揭曉。
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