四五年後，全新的高鐵將在安全、速度及運行方式等多方面實現全新跨越。
“這三個項目將回答‘後高鐵時代’中國高鐵技術的未來是什麼樣的。”中車青島四方機車車輛有限公司技術中心主任丁三三如是說道。
丁三三是在10月21日下午召開的國家重點研發計畫先進軌道交通重點專項啟動會上向21世紀經濟報導記者作出上述表述的。當天，科技部第一次把先進軌道交通重點專項10個專項中的7個定向委託給中國中車組織實施。首批啟動的是重點專案之中分量最重的三個專案：“軌道交通系統安全保障技術”、“時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術”和“磁浮交通系統關鍵技術”。
21世紀經濟報導記者全程參與該重點專案啟動會，與多名技術專家交流後獲悉，這些面向五年後高鐵未來的技術研製出來後，將可以改變我國高鐵當前的安保、組織運輸和運維的模式，而且我國的高鐵將不受亞歐大陸各種不同軌道交通制式的限制，可一路從亞洲直通往歐洲，“我國還將建立新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系，引領高鐵未來的技術革新。”中國高速列車科技發展重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，未來磁懸浮技術或由中日兩國引領。
2萬公里高鐵網上安全鎖
在首先啟動的三個重點專項中，最引人矚目的是磁懸浮，最容易忽視的是軌道交通系統安保技術，但後者其實是中國未來高鐵的基礎。
中車研究院副院長孫幫成指出，如果我國高鐵安全保障提高不了，建成再大的路網，出事故的概率也越大，因此在大規模建設高鐵之前，必須提高既有高鐵線路的安全性。
據悉，截至2016年9月，鄭州至徐州高速鐵路開通運營，至此，中國高速鐵路運營里程已超過2萬公里，占全球高鐵運營里程6成以上。而這個龐大的路網規模還在急劇擴大中。
考慮到未來高速路網既有高鐵系統又有城軌系統，兩者的技術差異、運營差異和安全保障的差異，有可能會帶來安全的隱患，中車股份總工程師張新甯表示，軌道交通系統安全保障技術這個專案的研究，希望從主動構築安全保障系統的角度來改進當前的高鐵安全保障技術。
具體而言，四年後該技術可望在高鐵上實現運營安全預警完備率提升30%，因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%。另外還將具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。
賈利民則解釋稱，這個安全項目從整體上提升我國軌道交通系統運營的能力與水準，比傳統的運維模式能達到更高的安全、效率和服務水準。“它的意義是面向全行業，通過漸進式變革引進新技術，使得安全保障、運輸組織和運維從過去的響應型轉變成主動型。”賈利民判斷未來整個行業模式都會因此發生改變。
張新寧透露，作為重中之重的安全專案，將由鐵路系統42個單位547位元技術專家參與研發，是所有軌道交通專案中參與單位和人數最多的專案。該專案總經費約13.5億元，中央撥款近兩億元。料在2020年年中出成果。
高鐵穿上變距輪通達全球
給高鐵上好了安全鎖，下一步便是支持其走向世界。“時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術”便是指向高鐵通達全球的核心所在。
中車研究院副院長孫幫成解釋稱，這個項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平臺、不同的技術路線研製具有產品平臺特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。
據21世紀經濟報導記者瞭解，目前全球在運營高鐵時速最高僅350公里，也就是說未來中國高鐵還打算再度提速達到400公里。更為關鍵的一點是，這款跨國聯運高鐵的核心指標是互聯互通，因此其轉向架的軌距是可調整的，能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營。
這無疑將會大大支援中國的“一帶一路”戰略推進，畢竟這項戰略的實施基礎必須先要實現交通路網的互聯互通，而以往從中國開一列火車到歐洲，沿途需要多次換車，因為途經多種軌道交通制式。
賈利民向21世紀經濟報導記者解釋稱，從新加坡開到馬德里，期間要穿過四種典型軌道標準，包括東南亞以米軌為標準的技術體制、中國和歐洲大部分以標準軌為核心特徵的技術體制、前蘇聯加盟共和國1520毫米的鐵路寬軌以及南歐國家的1676毫米軌距。
每到一處，人與貨物需要換乘不同的輪軌車輛，其間耗費了大量人力物力成本，倘若可變軌距的列車研製出來，到不同地方只需自行調整輪距即可，無疑可將通行效率大大提高。“所謂互聯互通即使在不變更列車的情況下適應所有軌制，不僅僅直接支撐‘一帶一路’建設，還能保持我國在高鐵裝備領域的領先地位。”賈利民認為這一項目將面向全球適應性打造我國高鐵裝備的競爭力，是一個非常有價值的項目，但是難度也很大。
因此，中車方面聚集了所有核心製造企業和配套研發企業參與，據悉該項目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設計時速400公里，採用6動2拖8輛編組模式。中車長客股份公司、中車四方股份公司、中車唐山公司將各研製一列動車組，其中中車長客股份公司與中車四方股份公司研製的列車，能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營環境，中車唐山公司研製的列車則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營環境。
負責這個專案的中車長客股份公司副總工程師劉長青表示，該專案最先會運用在俄羅斯莫斯科-喀山線上，預計2018年底完成樣車研製、2020年交付，整車需求在35列左右。儘管外界質疑該線路是否有必要上高鐵，但是中車內部人士認為其戰略意義大於市場意義。
高速磁懸浮將引領全球
即便中國研製出時速400公里的高鐵，但是輪軌的時速始終是有限的，人類一直在探索更快的大容量交通運輸方式。
2014年日本斥資900億美元開建全球第一條高速磁懸浮城際鐵路，該線路時速超過500公里，將把東京到大阪的時間縮短至一個小時，該線路計畫2027年完成。今年7月安倍政府提出一項刺激計畫，打算動用公共資金幫助該線路儘快建成，按照安倍的設想，希望提前8年完成這條採用最新技術的高鐵項目，借由這一鐵路技術的引領作用帶領日本完成新的經濟飛躍。
事實上日本確實已在美國等地兜售自己的磁懸浮技術。
“日本想對我們進行戰略干擾。”賈利民分析道，中國高鐵必須要突破歐美和日本的圍堵，走出自己的戰略先機。在此情況下，中國提出了構築新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系的目標，希望在2021年具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。
21世紀經濟報導記者瞭解到，我國選擇突破的是時速600公里的高速磁懸浮技術，而且這一技術目標是要實現工程化，牽頭負責這一專案的中車四方股份總經理馬雲雙透露，按照計畫，將要建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線，並預計2019年該高速磁懸浮列車的樣機將研製出來，進行工程試驗。
據悉，我國時速600公里磁浮項目與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。
丁三三向21世紀經濟報導記者透露，儘管目前關於磁懸浮的市場化尚未討論，目前的高速鐵路網的規劃中也似乎尚未有磁懸浮專線的身影，但是一旦高速磁懸浮列車技術獲得突破，在運力已經飽和的京滬線和部分熱門城際線路上，高速磁懸浮的市場空間仍然存在，屆時，我國高速鐵路網可以提供更多服務層次，滿足不同需求的乘客。
21世紀經濟報導記者瞭解到，磁懸浮技術也是眾多科技項目中的重中之重，僅磁懸浮一個項目國家就專項撥款4.33億元，加上中車配套研究資金27.88億元，磁懸浮項目總預算達32.21億元。“高速磁懸浮有技術引領性。”賈利民特別指出，之所以堅持要研究磁懸浮，是因為該技術能帶動很多基礎技術和基礎工業發展，比如驅動、電能電子的運用，包括懸浮等一系列單元技術。
最新評論