一方面，傳統汽車市場寒氣逼人，生產商產銷量低於預期，供大於求情況嚴重，經銷商庫存壓力較大；另一方面，新能源汽車市場熱火朝天，單月產量已突破3萬輛，銷售勢頭健旺。謂之“冰火兩重天”，實不為過。
近日，記者通過實地走訪調研，切實感受了冷車市下新能源勢力生長之熱度。儘管充電標準、商業模式等諸多問題仍有待解決，但在政策紅利持續釋放的背景下，新能源汽車及其產業鏈的高速發展無疑更為業界所期待。
傳統汽車市場風光不再
一葉知秋，汽車類上市公司剛披露完畢的三季報業績波幅無疑是行業景氣的直觀寫照。
據上證報數據統計發現，在100家整車及汽車零部件上市公司中，以2013年、2014年及2015年上半年的營收同比增長率來看，實現正增長的公司數量分別是75家、80家、59家，實現負增長的分別為25家、20家、41家；從歸屬於母公司的淨利潤同比增長率來看，實現正增長的分別為68家、69家、63家，實現負增長的分別為32家、31家、37家。不難看出，今年上半年傳統車企業績滑坡較明顯。
具體到單個整車企業，一汽轎車前三季度實現淨利潤2205.74萬元，同比下滑91.04%；中國重汽前三季度淨利潤同比下滑45.98%；福田汽車前三季度淨利潤同比下滑41.45%；*ST夏利1-9月的淨利潤虧損8.54億元，同比下滑22.88%；亞夏汽車1-9月實現淨利潤417.24萬元，同比下滑28.50%。
從產銷資料來看，一汽轎車今年累計產銷量較去年同期分別減少21.6%、19.3%。同樣面臨整車產銷下滑的還有中國重汽和福田汽車，前者前三季度產銷量同比分別減少17.28%、17.95%，後者則分別同比減少12.63%、14.32%。
談及業績下滑原因，多數公司均言及國內傳統汽車市場環境持續低迷的影響。*ST夏利表示，“公司虧損的主要原因是公司產品結構升級調整正在進行中，目前的產品盈利能力較弱；同時，三季度以來公司主要產品所處的國內經濟型轎車細分市場加速下滑，對銷量產生了一定的影響。”
一汽轎車則稱，受各大車企持續推出新品，以及主流車型加大促銷力度等因素的影響，公司經營環境面臨巨大的挑戰。
覆巢之下，安有完卵。與整車企業一樣，汽車零部件公司的情況亦不容樂觀。特爾佳三季報顯示，公司1至9月淨利潤同比下滑16.45%，主要是受國家經濟不景氣、新能源發展和高鐵經濟衝擊，公司產品所面臨的市場競爭進一步加劇，產品銷量與銷售價格較上年同期出現一定幅度的下降所致。
同樣受下游客戶市場需求改變的影響，興民鋼圈1至9月淨利潤同比下滑53.20%。公司稱，其產品中貨值較大的中重卡車輪銷售仍將出現一定程度的下降，預計2015年全年淨利潤同比下滑幅度在10%-50%之間。
行業統計資料顯示，8月，國內汽車產銷量分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，同比分別下降8.44%和2.98%，這是國內汽車產銷連續第4個月同比下滑。今年前8個月，中國汽車產銷量分別為1518.24萬輛和1501.72萬輛，均略低於上年同期水準。
而根據中國汽車流通協會最新資料，9月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.56，環比上升3%，同比上升10%，經銷商庫存水準仍處警戒線水準以上，汽車經銷商“賣方時代”已一去不返。
在汽車銷售人士看來，傳統乘用車銷量出現下跌並不意外，因為中國車市已經歷了持續好幾年的牛市，任何一個健康的市場也不可能一直增長下去。而且，現在整車品質普遍較好，對於普通家庭而言，一輛車能開五、六年甚至更久，勢必拉長更換週期。
故此，許多汽車廠商開始將目標投向三、四線城市和農村市場，但畢竟此類市場消費者購買力有限，降價銷售勢在必行，導致廠商利潤趨薄。有地方貨車經銷商向記者坦言，“今年生意尤其難做，因為排放標準要升級，貨車由國三轉國四上調了價格，一輛車平均上漲1萬到2萬不等，購買者一時很難接受，需求量少了許多。”
在政策層面上，9月29日召開的國務院常務會議確定支持新能源和小排量汽車發展，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策，以促進調結構擴內需。“小排量乘用車減半徵收購置稅，確實可以直接觸動短期消費熱情，但對於傳統乘用車而言，我認為從行業整體產能過剩，以及節能環保的政策方向長期來看，還是不利於燃油車。”一位汽車行業分析師表示。
新能源汽車產業一路高歌
較之傳統汽車市場的寒至冰點，新能源汽車及其產業鏈的發展卻如火如荼，政策利好更是錦上添花。
據上證報數據統計，截至11月2日，已發佈三季報的73家新能源汽車上市公司及產業鏈上充電樁、鋰電池公司中，47家的淨利潤實現同比增長，其中16家的增幅超過100%，如多氟多、浩甯達、比亞迪、當升科技、天齊鋰業等的增幅分別高達990.25%、553.36%、404.32%、223.74%、150.43%。
以比亞迪為例，今年9月其新能源車銷量超過6000輛，同比大漲217%。公司內部人士告訴記者，“唐”銷量翻倍是重要原因。“搭載三擎四驅雙模系統技術的‘唐’，是比亞迪旗下首款542戰略車型，自今年6月份上市以來就受到熱捧，訂單爆棚。此外，政策的支持也大大推動了‘唐’的銷量。深圳‘二孩’政策、國家加快充電樁基礎建設及深圳對新能源車免搖號福利，都創造了有利的購買條件。”據悉，“唐”上市四個月以來，創下了3044台的歷史新高，環比增長112%。
比亞迪三季報顯示，今年1-9月公司淨利潤達到19.61億元，同比增長404.32%。比亞迪預計，2015年度公司淨利潤將達到23.2億元-25.2億元，同比增長435.15%-481.28%。“第四季度，預計插電式混合動力汽車銷售將繼續維持高速增長，公共交通及專用車領域的訂單也將大量交付，集團新能源汽車業務將繼續保持快速增長的發展勢頭，帶動集團利潤水準的提升。”比亞迪表示。
與比亞迪一樣，新能源車企江淮汽車在今年前三季度也有著不俗的業績表現。1-9月，公司累計銷售各類汽車42.46萬輛，同比增長24.37%；今年全年預計將產銷各類汽車近60萬輛，同比增幅可達27.42%；前三季度實現淨利潤6.49億元，同比增長100.57%。其中，單單9月份公司純電動轎車的產銷量就達1400輛，1-9月合計產銷兩分別為5885輛、6087輛。
受新能源汽車產銷兩旺的帶動，產業鏈上的相關公司同樣業績喜人。記者梳理發現，在32家已披露三季報的鋰電池上市公司中，有22家的淨利潤實現同比增長。受此影響，A股鋰電池、儲能板塊整體漲幅接近20%，遠超同期其他板塊。
不可否認的是，新能源汽車及其產業鏈的火爆離不開政策的大力扶持。從國務院辦公廳下發《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到國務院總理李克強作出重要批示，指出加快發展節能與新能源汽車，針對產業發展的“瓶頸”和“短板”，落實和完善扶持政策，再到最新發佈的《中國製造2025》重點領域技術路線圖中提出，到2025年，中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的20%左右，同時，至2025年要形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水準同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
與之配套，各地政府的支持政策也相繼出臺。比如，北京繼深圳之後，最新一期新能源小客車指標已經取消搖號，直接配置。
行業人士預計，在政策持續加碼下，今年新能源汽車將繼續加速普及，前期推廣不力的地區四季度有望加速推廣，產銷量有望持續爆發，預計年底月產銷量有望突破4萬輛，全年產銷量有望達到25萬輛。
充電標準統一大勢所趨
毋庸諱言，在整個新能源汽車及其產業鏈中，充電樁業務的發展因多種因素而相對滯後。在記者統計的17家涉及充電樁業務公司中，僅有8家的淨利潤實現同比增長。
“目前充電業務處於市場開拓期，由於前期投入較大，運營費用高，盈利能力尚未完全釋放，所以會導致汽車充電業務虧損較大。”某充電設施企業內部人士告訴記者，“再有，充電國標不出臺，不可避免地導致國內已建成的大批充電樁因為充電介面的不相容而利用率低下。”
今年9月，工信部宣佈，GB/T 20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查。在2015新能源汽車標準國際研討會上，記者從工信部裝備工業司汽車處人士獲悉，充電介面和通訊協定兩項標準在10月底進行審查。充電介面和通訊協定是確保電動汽車和充電基礎設施之間互聯互通的基礎性標準，其中充電介面標準由汽車行業歸口，包括通用要求、交流充電介面、直流充電介面三部分，通訊協定標準則由電力行業歸口。
由於標準制定之初應用經驗和資料積累不足，充電介面和通訊協定標準的部分條款和技術細節規定不夠細緻，應用過程中出現不同車輛和充電設施之間還存在不能完全相容的問題。2014年國家標準委正式下達標準修訂計畫，汽車行業和電力行業共同協作，進行了多次討論和試驗驗證。
記者瞭解到，新國標中最為複雜的標準制定就是相容和安全部分，而上述兩部分的標準都需要車和樁的配合，即需要充電樁企業和電動車企業的溝通以及資料的分析和開發。此外，新國標標準在安全性和相容性方面的設定門檻也將直接決定著充電樁企業和電動車企這兩個行業中部分公司的命運。
“標準發佈之後和充電設施建設的銜接，在互聯互通上涉及車也涉及樁。車這一端，工信部計畫新標準發佈之後，對車輛介面和車輛通訊協定進行行業准入的管理。設施這一端，能源局正在和汽車行業協會組建充電的發展聯盟，這個聯盟的作用之一是在充電樁這一端開展符合國家標準的認證工作，通過這兩個方面來保證標準的實施。”上述人士對記者表示，按照電網行業、工信部及能源局的工作計畫，審查完之後將對五個標準有一個聯合的評審，評審完之後則會報批，一旦到了報批階段，政府將加速發佈。據預計，新國標將於今年底或明年年初正式發佈。
除此之外，雖然我國動力電池在銷量、產能、規模上都有較大的提升，但和國外電池相比較仍有一定的差距。另一方面，我國動力電池企業數量雖多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有少數企業，這就涉及電池標準統一的問題。
業內人士指出，我國動力電池行業缺乏統一的生產標準，這就使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規模化生產，無形之中會增加電池的生產成本。而充電電池的多元化也致使一些電池生產企業處於壟斷地位，整個行業缺乏有效競爭。事實上，已發生的多起新能源客車起火事件使得新能源汽車的電池品質和安全性受到更大的關注。
SAE電池標準指導委員會主席Robert L.Galyen在接受上證報記者採訪時表示，中國的動力電池企業還沒有辦法達到一個統一的電池標準。據他瞭解，中國一些電動大客車的電池設計標準是不統一的，可能他們宣稱自己是製造比較好的電動大客車電池生產企業，但實際上情況未必有那麼好。關於動力電池多元化的問題，他與行業內最有權威的人士討論認為，電池生產必須滿足耐久性、安全性、動力性、壽命和對環境的影響等要素，目前生產廠商只有做到這些，在市場中才具有競爭力。
值得欣慰的是，《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的正式出臺，為加速充電新國標的出爐打了一劑強心針。
商業模式仍待進一步探索
即使在一系列政策出臺、標準不斷完善之後，新能源汽車包括充電樁的商業模式仍有待進一步的探索。
從目前部分地方政府探索的新能源汽車推廣應用商業模式來看，包括了上海的“分時租賃”、深圳的“融資租賃”、江蘇的“整車租賃”、杭州的“微公交”、天津的“電池租
賃”等諸多模式。充電基礎設施方面，亦已探索出眾籌建樁、無線充電、移動補電等多種模式。
在記者實地走訪中瞭解到，上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司作為上海市第一家面向新能源車租賃和共用的專業服務公司，其分時租賃業務目前在嘉定區已有五十多個網點，據悉明年還將擴增到150個左右。公司業務負責人向記者介紹，布點仍是目前的核心業務，在市區車位元資源緊張的情況下，工作開展有些困難。
此類問題在充電樁建設上同樣存在。此前北汽新能源投資建設公共充電樁採用的正是眾籌模式，即無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。業界人士認為，這一模式有望在一定程度上化解目前充電樁企業盈利週期長等難題，在一定程度上分攤充電樁建設成本，充電樁企業的經營壓力也將相應減小。但業內人士認為，在一線城市，由於停車位的緊缺，實則並不利於眾籌模式的推廣，這一模式更適合車位元相對寬裕的二、三線城市。
根據充電設施指導意見工作目標，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智慧高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；要形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”產業生態體系。
目前來看，政府以及民營資本、汽車企業等均有資金注入充電樁業務，部分充電樁公司傾向於採用“互聯網+”方式提供充電服務，但目前這種方式仍處於開拓階段，由於使用效率低，尚未進入發展快車道。業內投資人士認為，在一系列支持政策落地後，未來會有更多新技術、新商業模式出現，充電樁業務更需要有明確的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施建設中。
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