財務可行性是亞投行選擇項目的關鍵標準

亞洲交通基礎設施投資需求巨大。據估計，為支持亞洲的貿易和經濟增長，交通基礎設施的投資需求每年約為5000至9000億美元。不久前亞洲基礎設施投資銀行（下稱“亞投行”）發佈了交通領域投資戰略（下稱“戰略”），闡明其在亞洲及其他地區交通基礎設施投資的目標和原則。

根據“戰略”，亞投行將優先投資具有顯著經濟效益的主幹道和戰略交通基礎設施項目，包括主要城市中心或主要經濟區之間的幹線、跨境連接專案等。“戰略”還強調，亞投行將重點支持具有“中等財務可行性”的項目，以撬動私人投資。

亞投行資深經濟學家程章斌稱，該戰略首次對外明確表示，財務可行性是亞投行選擇專案的關鍵標準。“這是一個重大轉變，在選擇項目時，亞投行希望在社會、經濟效益和財務回報之間找到一個平衡點。”以下為其專訪實錄。

一、重點關注“半商業化”項目

根據 “戰略”， 亞投行在今後的投資方向的調整

在交通基礎設施專案中，一些專案資金回報率高、商業化程度高，可完全由私營部門投資，比如有較好盈利前景的機場；一些項目社會效益大，但資金回報率較差，如鄉村道路。這些都不是亞投行關注的項目。

亞投行希望投資既能產生較大經濟、社會效益，又具有一定財務可行性的專案，一些“半商業化”的項目。比如亞投行在印度的一些收費高速公路項目，政府撥款40%，私營企業投入60%，政府對經濟和社會效益進行了財政支持，同時私企能夠獲得財務回報。

確實，在一些國家，公共交通基礎設施的收入往往難以完全覆蓋成本，但至少要能在一定程度上收回成本。亞投行鼓勵專案所在國對交通基礎設施的用戶收費。

鐵路和高鐵是亞投行重點關注的專案

鐵路、高鐵和城市地鐵都是亞投行非常感興趣的項目。高鐵專案是否可行取決於三個條件：一是地區人口密度，因為高鐵主要運載的是人，而非貨物；二是工程成本；三是需要一定經濟水準的支援。

具體來看，中亞等地區人口稀薄，不適合發展高鐵，更適合鐵路，而印度一些地區人口密集。此外，高鐵一般造價較高，受益於經濟規模，中國已大幅降低了高鐵的成本。如果印度或印尼能夠複製這種規模經濟，降低工程和建設成本，那麼這些地區有望出現更多高鐵。中國的經驗表明，人均GDP在6000至7000美元左右的水準時，高鐵在經濟上是可行的。目前，印度和印尼的人均GDP雖然低於中國，但它們的經濟正在快速增長，一些地區將達到發展高速鐵路的條件。

強調專案的“生命全週期”及後期維護的可持續性

經驗顯示，後期維護很重要。如果未能準備好後期維護的預算資金，完工的基礎設施就不能達到預期效應。因此，當一國政府提出希望亞投行為其修建新路時，亞投行總是要求政府承諾每年投入一定量的預算，確保道路能得到維護。亞投行在做成本效益分析時，也會將維護成本因素考慮進去，以此來看整體回報。政府是否有能力為基建的維護持續投入，是亞投行選擇項目的一個重要考量。

二、設法帶動私人投資

對私人投資者而言，投資交通基礎設施面臨的主要挑戰

不同私人投資群體面臨的挑戰不同。對養老基金和機構投資者而言，多數新興市場基礎設施投資風險大。他們可以通過跟蹤“指數”來投資股市，但基礎設施並沒有一個確切的“指數”可供參考，一些私人投資者還需要每日向股東彙報股價變動等市場情況。你可以很容易地買到10億美元的股票，但購買價值10億美元的基礎設施則複雜得多。正是由於這些原因，私人投資者較少投資基礎設施。

對於這樣的投資群體，解決方案是建立更多投資平臺。逐項投資往往很麻煩，風險大並且成本高。若能將三四十個基礎設施項目放在一個證券化平臺上，風險就能夠相應降低。他們可以通過購買證券化資產，來平攤這三四十個項目的風險。

而對商業銀行而言，基礎設施類貸款屬於長期資產，令其面臨較高的機會成本。為鼓勵更多銀行參與基礎設施投資，一個方法就是進行資產回收。當基礎設施貸款達到一定數額，該銀行可在放貸三四年後賣掉一部分貸款，那麼這筆貸款就不會在銀行的資產負債表上待20多年了。因此，可將很多筆貸款捆綁在一起，轉賣給私人投資者。

其他阻礙私人資本進入基礎設施的因素還包括國家監管、政治風險、財務回報難以滿足要求等。

亞投行在帶動私人資本投資中發揮的作用

一般而言，亞投行會儘量把項目的一部分交給私人銀行和私人投資者，而不是為整個專案提供貸款。此外，亞投行還會作為主要投資者投資證券化資產，從而鼓勵其他私人投資者參與投資。亞投行與私人資本合作的形式非常多樣，包括與私人銀行聯合投資，或投資基金、信託等金融平臺。任何有助於吸引私人資本、為基礎設施提供更多資金的投資形式，亞投行都願意去嘗試。

亞投行和其他國際銀行有所不同，亞投行沒有將開展主權項目和私營專案的團隊分開。無論是主權項目，還是私營項目，都是由同一個團隊進行考察和放貸。這對於PPP項目尤其有優勢，因為亞投行可以靈活選擇對政府、私營企業或國有企業放貸。這也符合剛才所談到的在資金回報和社會、經濟效益之間尋求一個平衡點。

針對PPP專案，亞投行能夠做好專案的環境、國家經濟、金融和法律等方面的評估；同時，作為一個有影響力的國際組織，亞投行的領導團隊和成員國保持密切的溝通，這些都有助於減少非商業風險。

聯合融資仍將是重要組成部分，未來亞投行會開展更多的聯合融資，但希望其占總投資的比例逐步下降。亞投行希望能更多地牽頭開展專案融資，帶動其他的資金。

三、關注環境與債務可持續

“戰略”在公眾徵詢之後主要做了的調整和修改

公眾徵詢提出了三方面的意見。

第一，希望亞投行能對環境影響進行整體分析。有人指出，分析不應僅限於項目本身，還應包括與該專案互聯的交通專案對環境的影響，因為可能存在“專案本身沒問題，但與其他專案整合便會產生負面影響”的情況。例如，兩條公路連接之後，可能會導致野外生物無法通行。然而，要去調研其他亞投行並未投資的項目，是十分困難的，因此亞投行在調整後的“戰略”中指出，鼓勵專案所在國進行區域、專案群整體的環境影響分析。

第二，希望“戰略”與各國可持續發展目標掛鉤。亞投行支援國家可持續發展目標，但該目標屬於國家層面的承諾，亞投行作為投資方不能“越俎代庖”，以亞投行的指標來說明一個國家是否支持可持續發展。亞投行在戰略中明確了這一點。

第三，希望亞投行能制定更多指標，尤其是二氧化碳排放量指標、完成減排的最終目標。但這實際上面臨挑戰，因為很多亞洲發展中國家的資料十分缺乏。亞投行在戰略中作了一些調整，表示將繼續致力於研究， 逐步建立這種能力。

如何遵循國際標準和“可持續”原則？

亞投行全面遵循國際標準和“可持續”的原則。在環境保護或社會保障方面，亞投行與世界銀行或其他國際組織的標準大概一致，採購政策公開透明，風險管理委員會對政治和腐敗審查也作了明確規定。

未來幾年，亞投行將關注與中國的金融公司或銀行的合作機會。亞投行擁有環境、採購等方面的專家，中國的銀行若與亞投行合作，到“一帶一路”國家開展投資，將有助於提升“一帶一路”項目的標準。

在債務可持續方面，亞投行關注IMF的國家報告，遵循IMF認定的“不能借貸”的情形和標準。亞投行也和IMF保持了磋商，一般會將規模較大的專案告知IMF，IMF也會與項目所在國討論“可持續性”的相關問題。如果項目可能存在問題或IMF有較大擔憂，也會告知亞投行。

值得注意的是，亞投行需要瞭解、分析國家的需求。如果各國都資金充足、沒有債務，也就不會出現基礎設施不足、需要外來投資的情況。因此，更重要的考量因素是：第一，專案是否能帶動經濟社會發展，幫助國家擺脫高債務的局面；第二，專案需要以“收費”來回收資金，避免加重國債。抓住這兩點，高負債國家仍能繼續用借款來發展。亞投行放貸的大部分交通專案，至少要有9%的經濟回報率，有時可能達到兩位數。

評估所投交通基礎設施專案的環境可持續性方法

目前，國際金融機構工作組討論並採納了以下幾項原則。首先，由於二氧化碳是交通運輸的主要排放物，交通運輸可持續性應主要關注“二氧化碳的排放量”，而不是其他的溫室氣體排放；其次，重點應放在使用基礎設施的“交通運輸工具”的排放上，且區別對待由新需求引發的或由交通運輸模式轉變導致的排放量增加；第三，衡量二氧化碳減排量應有一個基準線。這些都是可以借鑒的原則，亞投行將與其他國際金融機構合作，逐步增強亞投行的能力，並推動達成一致的標準。

目前世行等國際多邊機構在能源領域的減排評估已較為成熟，有專家團隊資源和計量系統，可統計各國因能源消費造成的二氧化碳排放，並且各國已有自己的“基準線”，排放低於基準線則意味著排放達標。

但在交通基礎設施領域，各國還沒有統一的“基準線”，並且資料匱乏，使得二氧化碳排放的衡量變得十分困難。其複雜性還在於，隨著技術的發展，交通運輸工具的二氧化碳排放可能逐年減少，那麼“基準線”也需要不斷更新。對於一個長達二十多年的交通基建項目而言，很難估算其在整個週期內的排放是否“達標”，因為衡量的“基準線”每年都在變動，並且亞洲很多國家不能按時更新自己的“基準線”。

“戰略”支持綠色創新和科技方面的項目

路邊充電基礎設施，減少海港、機場能源消耗的技術，以及把鐵路柴油引擎轉為電源引擎等，都是亞投行支持的綠色科技專案。

（亞投行資深經濟學家程章斌）