中遠海運集團總經理萬敏表示，預計要到2016年底前才能完成所有集運業務的整合，協同效應尚未真正發揮出來。目前看來，整合的這幾個月已經產生十四億元的協同效益。預計下半年協同效益可以更高。
8月25日晚間，中國遠洋控股股份有限公司（601919.SH）發佈了2016年上半年財報，在行業整體水準持續低迷的情況下，上市公司業績狀況欠佳，受集裝箱運價暴跌影響，中國遠洋上半年營業收入309.4億元，同比下滑8.5%，淨虧損72.1億元，同比下滑465.2%。
儘管對嚴峻的行業形勢已有較強判斷，但作為中遠集團與中海集團合併重組後交出的第一份半年報，行業影響程度之大仍令市場驚詫。重組產生的預期協同效益仍需時間。
對此，中遠海運集團總經理萬敏于8月26日下午兩點接受21世紀經濟報導的獨家專訪，詳解了中國遠洋虧損背後的原因，以及相應的對策。萬敏在採訪中向21世紀經濟報導記者表示，事實上，大家忽略了中遠海運集團在上半年的利潤已接近百億元。
集運形勢嚴峻
中國遠洋在半年報中表示，公司虧損是受到集運市場運價水準極度低迷的影響。該公司集運業務平均單箱收入為3173.51元，同比下降23.93%，降幅超過單箱成本降幅。
“鋼鐵煤炭的產能過剩是區域問題，航運的運能過剩卻是全球性問題。”萬敏向21世紀經濟報導記者解釋道，全球航運的運能過剩遭遇全球經濟的不景氣，需求極度低迷，這種市場狀況加劇了各大航運企業的虧損。
據悉，今年上半年，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值分別為 533.8點和690.9點，同比分別下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有記錄以來的最低點。歐美幹線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至每標準箱50美元，均明顯低於2008年金融危機後的水準。
慘澹的行業形勢不僅讓中國遠洋一家出現虧損，多家國際航運企業亦是被拖進虧損泥潭，其中包括多年來鮮有虧損的績優生。
馬士基航運2016年上半年虧損1.14億美元，而去年同期是淨利潤12.21億美元。東方海外2016年上半年虧損5700萬美元，而去年同期為淨利潤2.39億美元。赫伯羅特2016年上半年虧損1.584億美元，而去年同期淨利為1.752億美元。長榮2016年上半年虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。
此外，毫無懸念地，中遠海運、陽明海運和阿拉伯輪船三家國企全部虧損。其中陽明2016年上半年虧損2.83億美元，同樣超過去年全年虧損額1.97億美元。
除了無需公佈業績的地中海航運和達飛輪船兩家家族企業以及私企漢堡南美以外，全球前二十大班輪公司中有13家主要班輪公司的2016上半年度報告已經陸續公佈，而這些公司中僅有萬海慘澹獲利950萬美元，相比去年同期的1.01億美元暴跌90.6%。“從公佈的資料來看，2016全年全行業將虧損50-100億美元的‘魔咒’看來不是無稽之談。”上海海事大學教授徐劍華表示。
造成當前航運業困境的原因是運價低迷，而運價跌跌不休的原因是運力供求失衡。
一方面航運需求的增長嚴重乏力，而運力供給卻激增。徐劍華認為前兩年馬士基錯誤估計了形勢，帶頭訂造大船，到2015年，羊群效應充分發動，全球新集裝箱船訂造大潮湧動，尤其是第三季度，新訂單雪片般下單。而且，新訂單明顯地朝著大型船舶傾斜，容量在16000標箱以上的船舶訂單總量已經超過2014年全年新船訂單運力總量，從而達到一個新的高度。
需求疲軟和運價低迷都未能阻止新船的問世。2015年，出廠新船共計212艘，總運力將近170萬標箱，占在役船隊總運力的8%。據此，新船平均容量達7900標箱，比2014年增加8%。
從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到今年7月底，新船訂單以標箱總運力計，為現役船隊總運力的17%，是自1999年以來的最低比例。據Alphaliner預計，到2016年底這個比例將跌到14%。
另據Alphaliner的資料，截至8月1日，世界最大的100家班輪公司總共擁有1940萬標箱的船隊運力，但是新船訂單運力剛剛超過300萬標箱。抵扣報廢運力之後，預計2016年全球船隊運力比上年增長3.6%，同樣創下歷史新低。最大的問題是，運輸需求的增長率更低，因此，運力供給過剩的局面在近期內還將延續下去。萬敏也表示下半年的航運市場狀況仍然很難預測，雖然第三季度是個傳統旺季，可以幫助中國遠洋大幅減少虧損，但從當前形勢來看，未來行業中龍頭企業還不能盲目樂觀。
重組效應顯現
仔細剖析中國遠洋72億的虧損組成，發現其中多為一次性的虧損項目。比如出售中散集團和處置佛羅倫公司，產生損失24.3億元，中散集團出售前經營虧損7.62億元。如果扣除這些非經常性損益後，中國遠洋上半年集裝箱運輸所產生的虧損為41億元。
萬敏坦承集裝箱航運市場的業績波動異常，整個市場雖然貨運量有所增長，但是運價處於不理性的暴跌階段，運價遠遠不能覆蓋成本，從而讓所有航運公司都深受其害，陷入虧損之中。
照理說，中遠與中海已經重組半年，集運業務也最早率先整合，整合後的規模成本應該更有競爭力，可以幫助其避險，但緣何此次重組效應尚未扭轉行業頹勢？
萬敏向21世紀經濟報導記者解釋道，今年5月，資訊系統切換工作啟動，大規模系統切換於7月正式實施，現正持續提速。目前，逾80%的業務量已順利切換入統一的資訊系統。預計到9月，可基本完成系統的全面切換，實現統一操作。
萬敏表示，預計要到2016年底前才能完成所有集運業務的整合，協同效應尚未真正發揮出來。目前看來，整合的這幾個月已經產生十四億元的協同效益。預計下半年協同效益可以更高。
中遠海運集團內部人士向21世紀經濟報導記者介紹道，事實上中國遠洋經過半年的業務整合，公司客戶服務網路更加完善，航線產品更加豐富，滿足客戶需求能力顯著提升，自營集裝箱船隊規模實現大幅增長。截至6月底，自營運力達304艘、161萬標準箱，運力同比增長83.3%。運力規模升至世界第四位元。上半年完成集裝箱貨運量達到741.3萬標準箱，較去年同期增長39.2%。“在成本節支方面，3月份至6月份通過整合協同效應初步顯現，上半年單箱成本同比下降13.17%，扣除燃油費的單箱成本同比下降7.07%。”不過由於運價不景氣，運價跌幅高達20%，大大沖抵了整合帶來的單箱成本下降。
萬敏向21世紀經濟報導記者表示，除了集裝箱業務和造船業務，事實上整個中遠海運集團的六大業務板塊整合後的業績狀況都比去年好很多。比如油輪運輸業務盈利頗豐，幹散貨業務也在大幅減虧，正在進行的物流業務整合看起來效益也不錯。
21世紀經濟報導記者從中遠海運集團內部人士獲悉，儘管集裝箱業務和造船業務上有所虧損，但整體而言，其他業務收入的增長卻頗為喜人，尤其是金融業務，整個集團今年上半年利潤已經接近100億元。
對於記者從中遠海運集團內部人士那裡獲悉的“消息”，萬敏並未否認，但他同時回應道，去年中遠集團和中海集團的利潤總和超過100億元，新集團的利潤目標是要超過100億元，“從目前的情況來看，今年全年利潤超過100億是有可能的。”
航運市場這場“史無前例的”暴跌，引起了萬敏的深思，他認為航運業以往以成本競爭為核心的競爭模式顯然已經落後，各公司為了提升裝船率不惜大肆降價甚至“傾銷”的行為，應該摒棄。萬敏建議整個行業重新審視運營模式和競爭模式。
8月25日晚間，中國遠洋控股股份有限公司（601919.SH）發佈了2016年上半年財報，在行業整體水準持續低迷的情況下，上市公司業績狀況欠佳，受集裝箱運價暴跌影響，中國遠洋上半年營業收入309.4億元，同比下滑8.5%，淨虧損72.1億元，同比下滑465.2%。
儘管對嚴峻的行業形勢已有較強判斷，但作為中遠集團與中海集團合併重組後交出的第一份半年報，行業影響程度之大仍令市場驚詫。重組產生的預期協同效益仍需時間。
對此，中遠海運集團總經理萬敏于8月26日下午兩點接受21世紀經濟報導的獨家專訪，詳解了中國遠洋虧損背後的原因，以及相應的對策。萬敏在採訪中向21世紀經濟報導記者表示，事實上，大家忽略了中遠海運集團在上半年的利潤已接近百億元。
集運形勢嚴峻
中國遠洋在半年報中表示，公司虧損是受到集運市場運價水準極度低迷的影響。該公司集運業務平均單箱收入為3173.51元，同比下降23.93%，降幅超過單箱成本降幅。
“鋼鐵煤炭的產能過剩是區域問題，航運的運能過剩卻是全球性問題。”萬敏向21世紀經濟報導記者解釋道，全球航運的運能過剩遭遇全球經濟的不景氣，需求極度低迷，這種市場狀況加劇了各大航運企業的虧損。
據悉，今年上半年，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值分別為 533.8點和690.9點，同比分別下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有記錄以來的最低點。歐美幹線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至每標準箱50美元，均明顯低於2008年金融危機後的水準。
慘澹的行業形勢不僅讓中國遠洋一家出現虧損，多家國際航運企業亦是被拖進虧損泥潭，其中包括多年來鮮有虧損的績優生。
馬士基航運2016年上半年虧損1.14億美元，而去年同期是淨利潤12.21億美元。東方海外2016年上半年虧損5700萬美元，而去年同期為淨利潤2.39億美元。赫伯羅特2016年上半年虧損1.584億美元，而去年同期淨利為1.752億美元。長榮2016年上半年虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。
此外，毫無懸念地，中遠海運、陽明海運和阿拉伯輪船三家國企全部虧損。其中陽明2016年上半年虧損2.83億美元，同樣超過去年全年虧損額1.97億美元。
除了無需公佈業績的地中海航運和達飛輪船兩家家族企業以及私企漢堡南美以外，全球前二十大班輪公司中有13家主要班輪公司的2016上半年度報告已經陸續公佈，而這些公司中僅有萬海慘澹獲利950萬美元，相比去年同期的1.01億美元暴跌90.6%。“從公佈的資料來看，2016全年全行業將虧損50-100億美元的‘魔咒’看來不是無稽之談。”上海海事大學教授徐劍華表示。
造成當前航運業困境的原因是運價低迷，而運價跌跌不休的原因是運力供求失衡。
一方面航運需求的增長嚴重乏力，而運力供給卻激增。徐劍華認為前兩年馬士基錯誤估計了形勢，帶頭訂造大船，到2015年，羊群效應充分發動，全球新集裝箱船訂造大潮湧動，尤其是第三季度，新訂單雪片般下單。而且，新訂單明顯地朝著大型船舶傾斜，容量在16000標箱以上的船舶訂單總量已經超過2014年全年新船訂單運力總量，從而達到一個新的高度。
需求疲軟和運價低迷都未能阻止新船的問世。2015年，出廠新船共計212艘，總運力將近170萬標箱，占在役船隊總運力的8%。據此，新船平均容量達7900標箱，比2014年增加8%。
從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到今年7月底，新船訂單以標箱總運力計，為現役船隊總運力的17%，是自1999年以來的最低比例。據Alphaliner預計，到2016年底這個比例將跌到14%。
另據Alphaliner的資料，截至8月1日，世界最大的100家班輪公司總共擁有1940萬標箱的船隊運力，但是新船訂單運力剛剛超過300萬標箱。抵扣報廢運力之後，預計2016年全球船隊運力比上年增長3.6%，同樣創下歷史新低。最大的問題是，運輸需求的增長率更低，因此，運力供給過剩的局面在近期內還將延續下去。萬敏也表示下半年的航運市場狀況仍然很難預測，雖然第三季度是個傳統旺季，可以幫助中國遠洋大幅減少虧損，但從當前形勢來看，未來行業中龍頭企業還不能盲目樂觀。
重組效應顯現
仔細剖析中國遠洋72億的虧損組成，發現其中多為一次性的虧損項目。比如出售中散集團和處置佛羅倫公司，產生損失24.3億元，中散集團出售前經營虧損7.62億元。如果扣除這些非經常性損益後，中國遠洋上半年集裝箱運輸所產生的虧損為41億元。
萬敏坦承集裝箱航運市場的業績波動異常，整個市場雖然貨運量有所增長，但是運價處於不理性的暴跌階段，運價遠遠不能覆蓋成本，從而讓所有航運公司都深受其害，陷入虧損之中。
照理說，中遠與中海已經重組半年，集運業務也最早率先整合，整合後的規模成本應該更有競爭力，可以幫助其避險，但緣何此次重組效應尚未扭轉行業頹勢？
萬敏向21世紀經濟報導記者解釋道，今年5月，資訊系統切換工作啟動，大規模系統切換於7月正式實施，現正持續提速。目前，逾80%的業務量已順利切換入統一的資訊系統。預計到9月，可基本完成系統的全面切換，實現統一操作。
萬敏表示，預計要到2016年底前才能完成所有集運業務的整合，協同效應尚未真正發揮出來。目前看來，整合的這幾個月已經產生十四億元的協同效益。預計下半年協同效益可以更高。
中遠海運集團內部人士向21世紀經濟報導記者介紹道，事實上中國遠洋經過半年的業務整合，公司客戶服務網路更加完善，航線產品更加豐富，滿足客戶需求能力顯著提升，自營集裝箱船隊規模實現大幅增長。截至6月底，自營運力達304艘、161萬標準箱，運力同比增長83.3%。運力規模升至世界第四位元。上半年完成集裝箱貨運量達到741.3萬標準箱，較去年同期增長39.2%。“在成本節支方面，3月份至6月份通過整合協同效應初步顯現，上半年單箱成本同比下降13.17%，扣除燃油費的單箱成本同比下降7.07%。”不過由於運價不景氣，運價跌幅高達20%，大大沖抵了整合帶來的單箱成本下降。
萬敏向21世紀經濟報導記者表示，除了集裝箱業務和造船業務，事實上整個中遠海運集團的六大業務板塊整合後的業績狀況都比去年好很多。比如油輪運輸業務盈利頗豐，幹散貨業務也在大幅減虧，正在進行的物流業務整合看起來效益也不錯。
21世紀經濟報導記者從中遠海運集團內部人士獲悉，儘管集裝箱業務和造船業務上有所虧損，但整體而言，其他業務收入的增長卻頗為喜人，尤其是金融業務，整個集團今年上半年利潤已經接近100億元。
對於記者從中遠海運集團內部人士那裡獲悉的“消息”，萬敏並未否認，但他同時回應道，去年中遠集團和中海集團的利潤總和超過100億元，新集團的利潤目標是要超過100億元，“從目前的情況來看，今年全年利潤超過100億是有可能的。”
航運市場這場“史無前例的”暴跌，引起了萬敏的深思，他認為航運業以往以成本競爭為核心的競爭模式顯然已經落後，各公司為了提升裝船率不惜大肆降價甚至“傾銷”的行為，應該摒棄。萬敏建議整個行業重新審視運營模式和競爭模式。
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