商談已久的中俄聯合研製的寬體民用客機首度公開亮相。
11月2日，中國商用飛機有限責任公司（下稱“商飛”）攜中俄聯合研發的寬體機模型首次亮相國際航展。21世紀經濟報導記者現場瞭解到，商飛此前已經與俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）簽署了專案合資合同，雙方將在上海組建合資公司作為專案實施實體，預計2016年內正式掛牌運營。
中俄聯合研發寬體機的消息從2012年就開始傳出，過去四年間引起了民航業的高度關注，儘管雙方其間持續接觸，但一直沒有達成一致。直到今年6月中國商飛和UAC簽下合同，標誌著兩國就寬體客機研製正式確立了合作關係。
在11月2日航展現場，俄羅斯聯合航空製造集團總裁斯柳薩里（Boris Slyusar）回應21世紀經濟報導記者提問時表示，這一寬體機項目預計總投資將在130億美元到200億美元之間。按照國際適航標准經驗，預計飛機正式交付最早要到2026年。
值得一提的是，與此前傳出的“俄方出技術、中方出資金”的說法不同，雙方將各出資一半，按照對等原則展開研製工作。這意味著中國民機研製力量在其中扮演更重要的角色，遠超出外界所想。
以載客能力比較，這一機型將與波音和空客的寬體機型展開直接競爭，面對的壓力不可小視，如何確保研製工作按期推進也是雙方的一大考驗。一旦如期問世，在C919先行闖入單通道幹線客機市場之後，玩家更少、價值更高的寬體機市場大門將向中國打開。
雙方對等出資
21世紀經濟報導記者在現場看到，商飛展示的寬體機模型為基礎型，採用雙通道佈局，配備兩個發動機，基本型設計航程為1.2萬公里，座級為280座，此外還有加長型和縮短型共計三款機型。
加長型和縮短型的準確細節還不清晰。航展現場演示螢幕的資訊顯示，加長型航程在9000公里到1萬公里之間，座位數在350座以上，縮短型航程在1.3萬公里到1.4萬公里之間，座位數接近250座。
和C919瞄準的單通道飛機市場不同，雙通道飛機的價值明顯高出一籌。空客中國首席運營官馬福朗在珠海航展上介紹，未來二十年全球將新增的3.3萬架民用飛機中，雖然七成會是單通道飛機，但從訂單價值來說單通道和雙通道飛機差距並不大，分別占到46%和43%。推算下來，一架寬體機的價值超過2架窄體機之和。
從2012年開始，俄羅斯就開始釋放消息，希望與中國共同研製寬體客機。早在2013年商飛就有人士對21世紀經濟報導記者證實雙方已經展開了接觸。
2014年商飛首度向外界證實已經與UAC簽署了合作備忘錄，當時曾一度樂觀預計2015年項目就能啟動。
不過此後中方少有明確透露項目進展。過去兩年，俄羅斯一方每隔幾個月就會通過媒體釋放出專案推進的新消息，但中方的回應並不積極。
中方態度謹慎的一大原因是，對於如何推進這一專案，雙方的態度並不一致，俄方希望利用原有的研製成果，中方則期待自身的技術隊伍能發揮更大作用。
搜集俄羅斯媒體的報導可以看到，俄方曾經主張在俄羅斯此前的伊爾96客機基礎上發展新機型。
伊爾96是四發寬體客機，1993年開始交付，但交付二十多年來訂單不到30架，項目基本停滯不前。UAC今年也在珠海航展上展示了伊爾96-400，機身和發動機的區別顯而易見。
按照合同，雙方最終選擇以對等原則展開研製工作，和傳言並不一致。與俄羅斯合作寬體機，外界一直有種看法認為中國承擔的是金主的角色，對中方在其中能體現的技術實力有不少懷疑。
不過斯柳薩里11月2日在現場回應21世紀經濟報導記者稱，圍繞合資專案雙方將共同出資，出資各占一半。這一合作方式在6月簽署的合資合同中就已落實。
商飛內部人士11月2日向21世紀經濟報導記者表示，目前這一寬體機系列尚未定名。但按照命名規律，外界早已廣泛用C929指代這一新機型。
成本將低於競爭對手
按照商飛的說法，寬體客機將按照國際主流適航標准開展研製，根據經驗從專案啟動到實現首飛預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計要10年。按照最快明年正式啟動推算，“C929”最快要到2023年才會首飛，最快2026年才會交付。
這一週期和C919的進展一致。2008年正式啟動的C919可能會在明年實現首飛，從啟動至今也已歷時7年。
但從實際情況來看，很多民機研製專案進程都會出現推遲，甚至波音和空客也不例外，這將對專案的成本控制會產生壓力。要在未來合作中克服這一困難，經驗有限的商飛和UAC將面臨不小的考驗。
按照載客能力來比較，中俄寬體機未來將與波音787和空客330兩大寬體機型處於同一競爭區間。波音787系列的三款機型從228座級到330座級，空客330兩款機型座位數在240座級和270座級，與中俄寬體機差距並不大。
為此商飛和UAC提出要採用更先進的氣動技術、複合材料和新一代的渦扇發動機來提升綜合性能指標，從而實現比同類機型更低的直接運營成本。按照斯柳薩里的說法，成本將會比同類機型低10%。
以材料為例，21世紀經濟報導記者在航展現場看到，這一機型運用的複合材料將超過50%。複合材料的優勢是會進一步降低結構重量，從而減少油耗，同時還能降低維護成本。
目前中俄雙方企業還在對供應商的資訊徵詢書回復進行聯合評估。商飛方面表示，寬體客機專案將保持開放性，堅持市場化原則展開全球招標，優先選擇“經驗豐富、產品有足夠市場競爭力、願意共擔風險”的供應商。
為了C919，中方多家公司與外資供應商共同成立了16家合資公司，希望從中積累經驗，為飛機研製提供更好的保障能力，並實現技術溢出和轉移。而此次研發寬體機也表達出了類似期待，提出鼓勵供應商更多在本土進行投資或合資進行配套生產。
11月2日，中國商用飛機有限責任公司（下稱“商飛”）攜中俄聯合研發的寬體機模型首次亮相國際航展。21世紀經濟報導記者現場瞭解到，商飛此前已經與俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）簽署了專案合資合同，雙方將在上海組建合資公司作為專案實施實體，預計2016年內正式掛牌運營。
中俄聯合研發寬體機的消息從2012年就開始傳出，過去四年間引起了民航業的高度關注，儘管雙方其間持續接觸，但一直沒有達成一致。直到今年6月中國商飛和UAC簽下合同，標誌著兩國就寬體客機研製正式確立了合作關係。
在11月2日航展現場，俄羅斯聯合航空製造集團總裁斯柳薩里（Boris Slyusar）回應21世紀經濟報導記者提問時表示，這一寬體機項目預計總投資將在130億美元到200億美元之間。按照國際適航標准經驗，預計飛機正式交付最早要到2026年。
值得一提的是，與此前傳出的“俄方出技術、中方出資金”的說法不同，雙方將各出資一半，按照對等原則展開研製工作。這意味著中國民機研製力量在其中扮演更重要的角色，遠超出外界所想。
以載客能力比較，這一機型將與波音和空客的寬體機型展開直接競爭，面對的壓力不可小視，如何確保研製工作按期推進也是雙方的一大考驗。一旦如期問世，在C919先行闖入單通道幹線客機市場之後，玩家更少、價值更高的寬體機市場大門將向中國打開。
雙方對等出資
21世紀經濟報導記者在現場看到，商飛展示的寬體機模型為基礎型，採用雙通道佈局，配備兩個發動機，基本型設計航程為1.2萬公里，座級為280座，此外還有加長型和縮短型共計三款機型。
加長型和縮短型的準確細節還不清晰。航展現場演示螢幕的資訊顯示，加長型航程在9000公里到1萬公里之間，座位數在350座以上，縮短型航程在1.3萬公里到1.4萬公里之間，座位數接近250座。
和C919瞄準的單通道飛機市場不同，雙通道飛機的價值明顯高出一籌。空客中國首席運營官馬福朗在珠海航展上介紹，未來二十年全球將新增的3.3萬架民用飛機中，雖然七成會是單通道飛機，但從訂單價值來說單通道和雙通道飛機差距並不大，分別占到46%和43%。推算下來，一架寬體機的價值超過2架窄體機之和。
從2012年開始，俄羅斯就開始釋放消息，希望與中國共同研製寬體客機。早在2013年商飛就有人士對21世紀經濟報導記者證實雙方已經展開了接觸。
2014年商飛首度向外界證實已經與UAC簽署了合作備忘錄，當時曾一度樂觀預計2015年項目就能啟動。
不過此後中方少有明確透露項目進展。過去兩年，俄羅斯一方每隔幾個月就會通過媒體釋放出專案推進的新消息，但中方的回應並不積極。
中方態度謹慎的一大原因是，對於如何推進這一專案，雙方的態度並不一致，俄方希望利用原有的研製成果，中方則期待自身的技術隊伍能發揮更大作用。
搜集俄羅斯媒體的報導可以看到，俄方曾經主張在俄羅斯此前的伊爾96客機基礎上發展新機型。
伊爾96是四發寬體客機，1993年開始交付，但交付二十多年來訂單不到30架，項目基本停滯不前。UAC今年也在珠海航展上展示了伊爾96-400，機身和發動機的區別顯而易見。
按照合同，雙方最終選擇以對等原則展開研製工作，和傳言並不一致。與俄羅斯合作寬體機，外界一直有種看法認為中國承擔的是金主的角色，對中方在其中能體現的技術實力有不少懷疑。
不過斯柳薩里11月2日在現場回應21世紀經濟報導記者稱，圍繞合資專案雙方將共同出資，出資各占一半。這一合作方式在6月簽署的合資合同中就已落實。
商飛內部人士11月2日向21世紀經濟報導記者表示，目前這一寬體機系列尚未定名。但按照命名規律，外界早已廣泛用C929指代這一新機型。
成本將低於競爭對手
按照商飛的說法，寬體客機將按照國際主流適航標准開展研製，根據經驗從專案啟動到實現首飛預計需要7年左右時間，到實現產品交付預計要10年。按照最快明年正式啟動推算，“C929”最快要到2023年才會首飛，最快2026年才會交付。
這一週期和C919的進展一致。2008年正式啟動的C919可能會在明年實現首飛，從啟動至今也已歷時7年。
但從實際情況來看，很多民機研製專案進程都會出現推遲，甚至波音和空客也不例外，這將對專案的成本控制會產生壓力。要在未來合作中克服這一困難，經驗有限的商飛和UAC將面臨不小的考驗。
按照載客能力來比較，中俄寬體機未來將與波音787和空客330兩大寬體機型處於同一競爭區間。波音787系列的三款機型從228座級到330座級，空客330兩款機型座位數在240座級和270座級，與中俄寬體機差距並不大。
為此商飛和UAC提出要採用更先進的氣動技術、複合材料和新一代的渦扇發動機來提升綜合性能指標，從而實現比同類機型更低的直接運營成本。按照斯柳薩里的說法，成本將會比同類機型低10%。
以材料為例，21世紀經濟報導記者在航展現場看到，這一機型運用的複合材料將超過50%。複合材料的優勢是會進一步降低結構重量，從而減少油耗，同時還能降低維護成本。
目前中俄雙方企業還在對供應商的資訊徵詢書回復進行聯合評估。商飛方面表示，寬體客機專案將保持開放性，堅持市場化原則展開全球招標，優先選擇“經驗豐富、產品有足夠市場競爭力、願意共擔風險”的供應商。
為了C919，中方多家公司與外資供應商共同成立了16家合資公司，希望從中積累經驗，為飛機研製提供更好的保障能力，並實現技術溢出和轉移。而此次研發寬體機也表達出了類似期待，提出鼓勵供應商更多在本土進行投資或合資進行配套生產。
最新評論