“我認為，未來的汽車行業將是燃料電池車、混合動力汽車和純電動車三分天下。”
1月18日，在“2016APEC燃料電池國際論壇”上，中國工程院院士、全國燃料電池標準技術委員會主任委員衣寶廉對燃料電池汽車的未來作出上述預判。
燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產生電能，並以此作為主要動力源的汽車。
在工信部5月22日公佈的《中國製造2025》解讀文章中，“推動節能與新能源汽車發展”一節提到了燃料電池汽車。根據規劃，到2020年，將生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行；到2025年，將實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力。
我國的燃料電池關鍵材料還未進入投產階段，燃料電池汽車的可靠性、耐久性和國際水準相比仍有較大差距。另據21世紀經濟報導瞭解，我國還未形成明確的燃料電池汽車發展路線圖。
國內加氫站僅3座
燃料電池在交通領域應用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規模發電領域的商業化應用仍處於初級階段。
美國商用燃料電池汽車有220輛，加氫站47座，分佈在洛杉磯、三藩市等地，未來兩到三年內將擴大到100座。
上世紀七八十年代，現任韓國氫能產業協會技術副主席Hee-Chun Lim將燃料電池技術引入韓國，從此，這一產業在韓國政府的大力支持下發展迅速，行業內的十多家與燃料電池相關的公司2012年總收入達11.7億美元。韓國目前有18個加氫站，9個在運行中。
日本在燃料電池汽車的開發與應用中一直走在前列。2014年12月，豐田宣佈燃料電池商業化。
“2015年是燃料電池汽車的元年。”衣寶廉說，“我認為目前在燃料電池車上佔有領先地位的還是豐田和現代。”
多位元專家向21世紀經濟報導記者表示，從國際上來看，燃料電池車目前已經從開發階段進入到市場導入階段，現在的核心問題是建生產線降低成本。即使扣除政府補貼，燃料電池汽車的售價還是比純電動車和燃油車稍貴。
其中，最難的是進一步降低鉑的用量，達到汽車尾氣淨化器的水準。鉑作為燃料電池汽車常用的質子交換膜燃料電池(PEMFC)中的催化劑，在實際生產中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一台100千瓦的車則需要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業化批量生產。
我國燃料電池汽車的發展和國際相比仍有差距。首先，雖然運行中的200餘輛燃料電池汽車數量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。
其次，燃料電池關鍵材料的研發已經達到了國際水準，系統關鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實用化，一些還需要進口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《中國製造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發中，尚未投產，現在所用的都是進口產品。
呼籲政府扶持“我到國外去參觀，人家都有幾十台評價裝置來評價燃料電池堆的可靠性和耐久性，我們國內以指標為准，這種評價做得太少。”衣寶廉說。
在他看來，我國燃料電池發動機落後於國外的原因在此，應提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進燃料電池過程研究結果與發動機生產單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統模組化，提高燃料電池系統的可靠性與壽命。
針對國內加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發展燃料電池發動機快速評價方法，推進加氫站建設和燃料電池汽車的示範運行，以示範帶動技術鏈與產業鏈的發展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設的難題，鑒於中國目前只有3個加氫站，這一任務很艱巨。
在燃料電池關鍵材料(膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等)等批量生產線方面，建議加大資助力度與研發投入，實現關鍵材料國產化，為燃料電池商業化奠定基礎，這同時也是《中國製造2025》的戰略目標。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發與實用也是一項艱巨而長久的任務。
不少燃料電池汽車相關企業向《21世紀經濟報導》也表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發展，加大投入力度，特別是資金方面。
“三四年前，韓國的產品遠不如中國。但近幾年，韓國政府對燃料電池的支援力度遠大於其他國家，使得他們的研發水平和產品品質趕超中國。而如果我國政府不大力支持，那麼我國燃料電池產業將落後於其他國家，不進則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認為，對於燃料電池這一新興產業來說，政府的支持尤為重要。
美國政府對燃料電池補貼豐厚，一台100千瓦的燃料電池汽車售價500萬元人民幣，州政府補貼30%，地方政府補貼20%，再加上一些研究補貼，用戶購買價格能降到200萬元，而中國沒有類似補貼。
除了政府支持，企業還希望能獲得社會資本的關注。
“國內的投資人跟風比較多，不關注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯網項目，眼光沒有國外的那麼長遠。”呂唯思抱怨，國內風投都快變成私募基金了。
1月18日，在“2016APEC燃料電池國際論壇”上，中國工程院院士、全國燃料電池標準技術委員會主任委員衣寶廉對燃料電池汽車的未來作出上述預判。
燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學反應產生電能，並以此作為主要動力源的汽車。
在工信部5月22日公佈的《中國製造2025》解讀文章中，“推動節能與新能源汽車發展”一節提到了燃料電池汽車。根據規劃，到2020年，將生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行；到2025年，將實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力。
我國的燃料電池關鍵材料還未進入投產階段，燃料電池汽車的可靠性、耐久性和國際水準相比仍有較大差距。另據21世紀經濟報導瞭解，我國還未形成明確的燃料電池汽車發展路線圖。
國內加氫站僅3座
燃料電池在交通領域應用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規模發電領域的商業化應用仍處於初級階段。
美國商用燃料電池汽車有220輛，加氫站47座，分佈在洛杉磯、三藩市等地，未來兩到三年內將擴大到100座。
上世紀七八十年代，現任韓國氫能產業協會技術副主席Hee-Chun Lim將燃料電池技術引入韓國，從此，這一產業在韓國政府的大力支持下發展迅速，行業內的十多家與燃料電池相關的公司2012年總收入達11.7億美元。韓國目前有18個加氫站，9個在運行中。
日本在燃料電池汽車的開發與應用中一直走在前列。2014年12月，豐田宣佈燃料電池商業化。
“2015年是燃料電池汽車的元年。”衣寶廉說，“我認為目前在燃料電池車上佔有領先地位的還是豐田和現代。”
多位元專家向21世紀經濟報導記者表示，從國際上來看，燃料電池車目前已經從開發階段進入到市場導入階段，現在的核心問題是建生產線降低成本。即使扣除政府補貼，燃料電池汽車的售價還是比純電動車和燃油車稍貴。
其中，最難的是進一步降低鉑的用量，達到汽車尾氣淨化器的水準。鉑作為燃料電池汽車常用的質子交換膜燃料電池(PEMFC)中的催化劑，在實際生產中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一台100千瓦的車則需要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業化批量生產。
我國燃料電池汽車的發展和國際相比仍有差距。首先，雖然運行中的200餘輛燃料電池汽車數量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。
其次，燃料電池關鍵材料的研發已經達到了國際水準，系統關鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實用化，一些還需要進口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《中國製造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發中，尚未投產，現在所用的都是進口產品。
呼籲政府扶持“我到國外去參觀，人家都有幾十台評價裝置來評價燃料電池堆的可靠性和耐久性，我們國內以指標為准，這種評價做得太少。”衣寶廉說。
在他看來，我國燃料電池發動機落後於國外的原因在此，應提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進燃料電池過程研究結果與發動機生產單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統模組化，提高燃料電池系統的可靠性與壽命。
針對國內加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發展燃料電池發動機快速評價方法，推進加氫站建設和燃料電池汽車的示範運行，以示範帶動技術鏈與產業鏈的發展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設的難題，鑒於中國目前只有3個加氫站，這一任務很艱巨。
在燃料電池關鍵材料(膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等)等批量生產線方面，建議加大資助力度與研發投入，實現關鍵材料國產化，為燃料電池商業化奠定基礎，這同時也是《中國製造2025》的戰略目標。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發與實用也是一項艱巨而長久的任務。
不少燃料電池汽車相關企業向《21世紀經濟報導》也表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發展，加大投入力度，特別是資金方面。
“三四年前，韓國的產品遠不如中國。但近幾年，韓國政府對燃料電池的支援力度遠大於其他國家，使得他們的研發水平和產品品質趕超中國。而如果我國政府不大力支持，那麼我國燃料電池產業將落後於其他國家，不進則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認為，對於燃料電池這一新興產業來說，政府的支持尤為重要。
美國政府對燃料電池補貼豐厚，一台100千瓦的燃料電池汽車售價500萬元人民幣，州政府補貼30%，地方政府補貼20%，再加上一些研究補貼，用戶購買價格能降到200萬元，而中國沒有類似補貼。
除了政府支持，企業還希望能獲得社會資本的關注。
“國內的投資人跟風比較多，不關注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯網項目，眼光沒有國外的那麼長遠。”呂唯思抱怨，國內風投都快變成私募基金了。
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